“Chìm” nghĩa đen là bởi những tác động tiêu cực ngày càng rõ nét đến vùng đồng bằng non trẻ này trước biến đổi khí hậu, nước biển dâng và nguồn nước xuyên biên giới. “Chìm” theo nghĩa bóng là vì tốc độ chậm dần trong phát triển kinh tế - xã hội của ĐBSCL trong tiến trình đi lên của cả nước.
Đóng góp của ĐBSCL vào tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong 3 thập niên qua giảm mạnh. Nếu như năm 1990, tổng sản phẩm địa phương (GRDP) của TPHCM chỉ bằng 2/3 so với ĐBSCL thì 2 thập niên sau, đóng góp của ĐBSCL - bao gồm 1 thành phố trực thuộc Trung ương là Cần Thơ và 12 tỉnh - lại xấp xỉ 2/3 so với TPHCM.
Một trong những nguyên nhân khiến cho vùng ĐBSCL “đi trước về sau” như thế, theo nhóm nghiên cứu của FSPPM, là do vùng này phải vất vả gánh vác hầu hết trách nhiệm đảm bảo an ninh lương thực mà chưa được quan tâm đầu tư thích đáng cho giáo dục, khoa học công nghệ, môi trường… Mặc dù chính quyền các địa phương đã rất nỗ lực thu hút đầu tư, nhưng vùng châu thổ rộng lớn này vẫn chưa phải là điểm đến hấp dẫn.
Chỉ số cải cách hành chính (PAR Index) của vùng được cải thiện mạnh mẽ, thậm chí có những tỉnh ở trong nhóm đầu của cả nước (như Đồng Tháp, Cần Thơ, Long An và An Giang), nhưng tình hình phát triển doanh nghiệp ở ĐBSCL vẫn không khả quan.
Trong giai đoạn 2013-2019, tốc độ tăng trưởng doanh nghiệp mới ở ĐBSCL là 4,4%/năm, chưa bằng 1/2 tốc độ tăng trung bình của cả nước (10,2%/năm). Tỷ trọng doanh nghiệp thành lập mới ở vùng ĐBSCL giảm từ 9,4% năm 2013 xuống chỉ còn 6,8% trong năm 2019. ĐBSCL cũng là vùng có số doanh nghiệp ngừng hoạt động thuộc loại cao nhất nước: giai đoạn 2014-2019 lên tới 17,6%/năm so với mức trung bình là 14,2%/năm.
Một nút giao trên cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi (Cần Thơ - Kiên Giang). Ảnh: TUẤN QUANG Với những lợi thế cạnh tranh của ĐBSCL, nông nghiệp vẫn phải là trụ cột quan trọng nhất. Nhưng đó không phải là một nền nông nghiệp trồng lúa gạo lấy sản lượng làm trọng; thâm canh 3 vụ khiến cho chất lượng đất ngày một suy giảm, dẫn đến lạm dụng phân hóa học và thuốc trừ sâu. ĐBSCL cần phải kết hợp nuôi trồng với công nghiệp bảo quản, chế biến thực phẩm, du lịch sinh thái, kinh tế tuần hoàn, trong đó có năng lượng sạch.
Và cuối cùng, dù đã là chuyện “biết rồi, khổ lắm, nói mãi” thì cơ sở hạ tầng giao thông, trước hết là trục giao thông đường bộ “xương sống” kết nối các tỉnh trong vùng và trục ngang từ Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Đốc phải được chú trọng đầu tư, sớm đưa vào sử dụng. Thực tế vẫn đang có chuyện ưu tiên của địa phương này không trùng khớp với mong muốn của địa phương kia, nên các dự án giao thông ở vùng vẫn đang ỳ ạch.
Khó tin, nhưng là sự thật: ĐBSCL hiện chỉ có khoảng 50km đường cao tốc, chiếm 3% tổng chiều dài đường cao tốc của cả nước. Trục đường bộ chính phổ biến trong vùng chỉ có quy mô 2 làn ô tô và 1 làn xe máy cho mỗi bên và có dải phân cách; một số trục đường chính khác có quy mô chỉ 1 làn ô tô và 1 làn xe máy cho mỗi bên và không có dải phân cách.
Một số tuyến lộ chính dọc ven sông còn bị ảnh hưởng bởi tình trạng sạt lở. Năng lực vận chuyển hàng hóa từ vùng sản xuất, nuôi trồng đến nhà máy và đến nơi tiêu thụ, đặc biệt là để có thể xuất khẩu, vì thế, bị hạn chế rất nhiều.
Nếu các địa phương trong vùng không đồng lòng nhất trí tập trung nâng cấp hạ tầng thì kỳ vọng về một hệ thống giao thông hoàn thiện, đa dạng, có tính kết nối cao cho ĐBSCL vẫn sẽ mãi chỉ là kỳ vọng. Và theo đó, mong muốn tạo ra đột phá về phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực “đi trước về sau” này cũng sẽ xa vời.
