Trên cơ sở đó, đoàn giám sát sẽ xây dựng, trình UBTVQH thông qua Nghị quyết về việc hoàn thiện hành lang pháp lý cho hình thức đầu tư này nói riêng và hợp tác công - tư (PPP) nói chung.
Theo báo cáo của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2011-2016, bộ đã huy động được hơn 171.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án theo hình thức BOT, trong đó có 57 dự án BOT giao thông với tổng mức đầu tư gần 170.000 tỷ đồng. Đến nay đã có 50 dự án BOT giao thông được đưa vào khai thác. Bên cạnh những mặt tích cực như góp phần cải thiện dịch vụ giao thông, nâng cấp kết cấu hạ tầng, rút ngắn thời gian lưu thông; qua đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương, Bộ GTVT thừa nhận một số hạn chế được cử tri phản ánh, ĐBQH chất vấn; trong đó nổi lên là công trình có khiếm khuyết về chất lượng, trình tự thực hiện thủ tục đầu tư chưa chặt chẽ; chưa kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài; có sai sót trong lập dự toán, tổng mức đầu tư; xây dựng phương án tài chính; lạm dụng chỉ định thầu nhà đầu tư; áp dụng đơn giá định mức theo hướng có lợi cho nhà đầu tư… Về phía người dân, doanh nghiệp - người sử dụng cuối cùng của các công trình BOT giao thông, bức xúc lớn nhất đang nổi lên là vấn đề thu phí.
Kết quả giám sát cho thấy, một số chỉ tiêu về chi phí quản lý thu phí, mức thu phí, tỷ suất lợi nhuận cho nhà đầu tư… vẫn chưa có văn bản hướng dẫn cụ thể; dẫn đến tình trạng áp dụng tùy tiện. Chẳng hạn, tỷ suất lợi nhuận của nhà đầu tư tại dự án xây dựng hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia (quốc lộ 1A, tỉnh Thừa Thiên - Huế) là 11,5%; dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn Km947 - Km987 (qua tỉnh Quảng Nam) là 12%/năm, dự án công trình cải tạo nền, mặt đường quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai lên đến 12,5%/năm… Quy định về vị trí đặt trạm thu phí (Thông tư 159/2013/BTC-TT) cũng còn bất cập, vì chưa rõ cơ sở khoa học, dẫn đến gây bức xúc cho người dân khi khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa tới 70km. Mức thu phí được quy định trong các thông tư riêng áp dụng cho từng dự án có độ dao động đối với từng loại xe tương đối cao (từ 15.000 - 52.000 đồng), nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu khác nhau…
Chế tài cụ thể để xử lý, giám sát công tác thu phí của nhà đầu tư cũng còn thiếu, việc kiểm soát doanh thu đối với dự án đầu tư BOT hiện chỉ bao gồm doanh thu hàng tháng, hàng quý, 6 tháng và hàng năm là chưa đầy đủ, nhất là khi nguồn kinh phí cho công tác giám sát thực hiện hợp đồng BOT trong giai đoạn kinh doanh - khai thác là ít ỏi so với nhu cầu, trong khi số dự án ngày càng tăng. Đó là chưa kể việc thiếu vắng những quy định hướng dẫn thực hiện báo cáo doanh thu thu phí và quản lý của cơ quan nhà nước đối với hoạt động này.
Thêm nữa, cơ chế chính sách chia sẻ rủi ro của Chính phủ đối với rủi ro trong quá trình thực hiện dự án còn chưa đầy đủ, trong khi xếp hạng tín nhiệm của Việt Nam chưa cao nên không hấp dẫn được nhà đầu tư nước ngoài. Tương tự là cơ chế giải quyết tranh chấp, đặc biệt là với các hợp đồng có nhà đầu tư, nhà thầu quốc tế tham gia. Hoặc, “đồng tiền liền khúc ruột”, nhưng lộ trình tăng phí chỉ là tạm tính và sẽ được các cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định điều chỉnh 3 năm một lần tùy điều kiện thực tế. Quy định như vậy tiềm ẩn nhiều rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng (trong trường hợp mức phí và lộ trình tăng phí không được chấp thuận như phương án ban đầu)…
Đa số các dự án BOT được đầu tư trong những năm qua đã và đang khẳng định vai trò là động lực phát triển giao thông vì lợi ích quốc gia và cộng đồng. Song, các dự án BOT giao thông chỉ có ý nghĩa thực sự, chỉ phát huy hiệu quả tối ưu khi bảo đảm hài hòa lợi ích của tất cả các bên gồm Nhà nước (cả trung ương và địa phương), nhà đầu tư và người tham gia giao thông.
