Đề xuất này lập tức nhận nhiều phản ứng từ dư luận. Hầu hết các ý kiến đều cho rằng, địa điểm xây dựng sân bay Ứng Hòa không phù hợp với quy hoạch sân bay vì quá gần đô thị đông dân, gây lãng phí tài nguyên do chiếm dụng đất sản xuất nông nghiệp. Đặc biệt, việc xây dựng sân bay này là chưa cần thiết khi đã có kế hoạch mở rộng, nâng cấp sân bay Nội Bài.
Đề xuất xây sân bay Ứng Hòa đã nối dài thêm câu chuyện các địa phương đua nhau xin xây sân bay trong những năm gần đây. Cách đây ít ngày, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng có văn bản xin bổ sung quy hoạch sân bay quốc tế Hà Tĩnh. Trước đó, hồi tháng 7, Cục Hàng không Việt Nam đã đề nghị Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch cảng hàng không Quảng Trị.
Như vậy, nhìn vào bức tranh quy hoạch của riêng khu vực miền Trung, với chiều dài chỉ hơn 300km sẽ có thể có tới 5 sân bay, gồm Vinh, Hà Tĩnh, Đồng Hới, Phú Bài, Quảng Trị. Đó là chưa kể nhiều địa phương khác vẫn đang ấp ủ kế hoạch có sân bay với lý do rất “chính đáng” là phát triển kinh tế, xã hội và du lịch ví dụ như Quảng Ngãi, Cao Bằng, Lào Cai, Sơn La, Lai Châu, Kon Tum, An Giang, Phan Thiết…
Trải dài hơn 1.750km và dân số gần 100 triệu dân, có mức tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, đương nhiên Việt Nam có tiềm năng lớn trong phát triển ngành hàng không, du lịch và đầu tư. Trong 10 năm trở lại đây, thị trường hàng không Việt Nam luôn có mức tăng trưởng trên 17%. Hiện tại, khi dịch Covid-19 được kiểm soát, hàng không nội địa được khôi phục, càng cho thấy nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vẫn còn lớn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, chỉ nhìn sự tăng trưởng của thị trường đặc thù này để tính việc đầu tư hàng ngàn tỷ đồng xây dựng sân bay tại các địa phương là rất mạo hiểm, theo kiểu “đếm cua trong hang”. Trên thực tế, các cảng hàng không không có hiệu quả kinh doanh tốt như mong đợi. Trong số 21 cảng mà Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam đang quản lý chỉ có các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh có lãi. Các sân bay Liên Khương, Phú Bài chỉ mới cân đối được thu chi và bắt đầu có lãi. Các sân bay còn lại đều đang đối mặt với tình trạng thua lỗ. Cụ thể, các sân bay Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ đang lỗ 60-80 tỷ đồng/năm; các sân bay Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát, Thọ Xuân đang lỗ 40-60 tỷ đồng/năm. Ngay cả những cảng hàng không khai thác tốt như Côn Đảo, Cát Bi mỗi năm cũng lỗ gần 10 tỷ đồng.
Nhìn ở góc độ khác, việc xây dựng sân bay cần được đặt trong quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông quốc gia, đảm bảo tính kết nối giữa các phương thức vận tải để phát huy tối đa hiệu quả khai thác. Hiện ngành giao thông đang đầu tư rất mạnh cho việc xây dựng đường cao tốc, trong đó riêng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông có tổng vốn đầu tư tới hơn 100.000 tỷ đồng. Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, ngay từ năm đầu của nhiệm kỳ tới ngành giao thông phải thông suốt tuyến cao tốc từ Lạng Sơn đến Cà Mau để tiến tới có ít nhất 5.000km đường cao tốc. Như vậy, việc đồng thời đầu tư hàng ngàn tỷ đồng cho cả đường bộ, hàng không trên cùng một tuyến sẽ trở nên vô cùng lãng phí. Có thực sự hợp lý khi chúng ta bỏ ra 12.500 tỷ đồng xây cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết để rút ngắn cự ly với sân bay Long Thành rồi lại tính bỏ tiếp hơn 10.000 tỷ đồng để xây dựng sân bay Phan Thiết?
Chính vì vậy, các đề xuất xây dựng sân bay phải thực hiện nghiêm theo quy hoạch cảng hàng không sân bay được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định số 236/QĐ-TTg, nếu không sẽ trở thành gánh nặng cho các nhà đầu tư, địa phương và cả quốc gia.
