Theo đền án của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) hiện nay TPHCM đang phát triển mất cân đối giữa phát triển giao thông cá nhân với kết cấu hạ tầng giao thông. Cụ thể trong giai đoạn 2011 - 2016:
- Về kết cấu hạ tầng giao thông tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đạt 8,6%, tăng trường bình quân 6,7%/năm; chiều dài đường tăng bình quân 1,14%.
- Về lượng phương tiện giao thông trên địa bàn TP giai đoạn 2011- 2016, đối với xe gắn máy tăng trưởng 7,7%/năm; còn tăng trưởng ô tô các loại 9,31%/năm, tăng trưởng ô tô con là 10,82%/năm.
Theo tính toán của Viện này, nếu toàn bộ xe đậu trên mặt đường chiếm 37% diện tích mặt đường đô thị. Nếu 60% phương tiện lưu thông với vận tốc bình quân 18 - 20km/h trên đường thì diện tích mặt đường đô thị toàn thành phố vượt năng lực khoảng 1,2 lần diện tích mặt đường đô thị; đối với các quận khu vực trung tâm như Quận 1, 3, 5, 10, tỷ lệ này khoảng 1,8 - 2 lần năng lực của hệ thống hạ tầng giao thông đô thị thành phố. Trong khi đó, hệ thống vận tải hành khách công cộng kém phát triển.
Từ thực trạng nêu trên, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho rằng, đề án đưa ra các giải pháp đưa ra nhằm kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông cho phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, không hạn chế quyền sở hữu phương tiện giao thông cơ giới cá nhân.
Đề án đưa ra 6 nhóm giải pháp, bao gồm:
- Quản lý số lượng phương tiện.
- Quản lý chất lượng phương tiện.
- Quản lý phạm vi hoạt động của phương tiện.
- Phát triển và nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng.
- Ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý.
- Tăng cường công tác quản lý nhà nước.
Lộ trình thực hiện chia làm 3 giai đoạn:
- Giai đoạn 2017-2018 tập trung thực hiện các giải pháp về quản lý phương tiện tham gia giao thông và tăng cường công tác quản lý nhà nước.
- Giai đoạn 2017-2020 tập trung thực hiện các giải pháp quản lý số lượng, chất lượng phương tiện và phát triển vận tải hành khách công cộng.
- Giai đoạn 2017-2030 triển khai đồng bộ các nhóm giải pháp về đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng, phát triển vận tải hành khách công cộng, rà soát điều chỉnh quy hoạch, bố trí hợp lý giao thông tĩnh; đến năm 2030 dự kiến dừng hoạt động xe máy trên địa bàn một số quận.
Tại buổi góp ý, hầu hết ý kiến cho rằng, đề án đưa ra rất nhiều giải pháp nhưng còn chung chung. Vì vậy, mỗi giải pháp cần phải đưa ra cách làm cụ thể, thời gian thực hiện và triển khai như thế nào. Trong trường hợp vận tải hành khách công cộng không đáp ứng được thì lộ trình cấm xe máy cần tính toán rất kỹ. Với thực trạng hạ tầng còn bất cập như hiện nay, chỉ nên hạn chế lưu thông xe máy ở một số tuyến, không cấm sở hữu; tổ chức phân vùng hạn chế có lộ trình để người dân biết và thích nghi. Đồng thời nên có đánh giá tác động của giải pháp này đến kinh tế - xã hội và dư luận nhân dân.
TS. Lương Hoài Nam cho rằng, vấn đề người dân lo lắng dừng hoạt động xe cá nhân họ đi bằng gì, làm sao để người dân hình dung được toàn bộ bức tranh giao thông công cộng. Từ nay đến năm 2030, xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng chiến lược và chủ lực của thành phố. Tập trung phát triển giao thông công cộng các tuyến ngắn, nói rõ giao thông công cộng như thế nào, loại phương tiện nào… Vì vậy, đề án phát triển xe buýt phải làm rõ, cụ thể và chi tiết để người dân biết. Ông đồng tình với đề xuất của đề án đến năm 2030 dừng hẳn xe cá nhân nếu phương tiện công cộng đáp ứng đầy đủ. Thành phố cũng không nên xây dựng trung nhiều tuyến buýt nhanh BRT vì quá tốn kém, trong khi vốn đầu tư phải đi vay.
Trong khi đó, TS Huỳnh Thế Du, Giảng viên Chính sách công, Giám đốc Đào tạo Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright lại cho rằng, thành phố nên ưu tiên phát triển giao thông công cộng công xuất lớn và khảo sát thật kỹ các trục giao thông hiện nay như thế nào để bố trí phương tiện phù hợp. Ông Huỳnh Thế Du nhấn mạnh: “Nói gì thì nói phải giải quyết được hạ tầng giao thông chứ không chỉ là giải pháp cho vui”.
Còn theo, TS Dư Phước Tân, Viện nghiên cứu Phát triển TPHCM, đề án cần tập trung khảo sát thật chi tiết tại các điểm kẹt xe hiện nay. Hạn chế xe cá nhân cần phải kết hợp với cải tạo đô thị hạn chế nhà ống và tiến tới lộ trình phải “nén” dân lên cao. Đề án chưa đề cập đến chính sách vì sao các đề án như thu phí xe ô tô vào trung tâm, xe gắn máy, di dời trường học, bệnh viện, lệnh ca, lệch giờ đã có từ năm 2007 đến nay vẫn chưa triển khai được, vì sao?.
PGS Nguyễn Xuân Mai, Đại học Bách khoa TPHCM cũng cho rằng, vấn đề cốt lõi là phải giải quyết được bài toán hạn chế xe cá nhân người dân đi bằng gì? Những người đứng ra tổ chức hệ thống giao thông công cộng là ai và phải giao cho người đứng đầu thành phố điều hành hệ thống giao thông công cộng. Thành phố muốn có hệ thống xe buýt bao phủ cần 21.000 xe buýt lớn nhỏ, nên mua loại xe buýt gì? Nên nói rõ lý do, nguyên nhân. Không phải nhu cầu đi lại ùn tắc giao thông mà là do sử dụng phương tiện không đúng cách nên gây ra ùn tắc giao thông. Vấn đề truyền thông là rất quan trọng, cần phải tuyên truyền cho người dân hiểu mục tiêu đề án để người dân điều chỉnh thói quen sử dụng xe cá nhân.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải nhận định, đây mới chỉ là góp ý khởi điểm, việc triển khai đề án còn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, từ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đến phân cấp, phân quyền quản lý. Xem xét loại hình phương tiện vận chuyển chủ lực từ nay đến năm 2030. TPHCM không cấm xe máy mà kiểm soát nhu cầu sử dụng xe máy lưu thông trên đường. Đề án tiếp tục thảo luận kỹ để tìm giải pháp khả thi, chứ không phải giải pháp duy ý chí; cách để làm như thế nào; bổ sung và hoàn thiện các nội dung góp ý.
