Dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Nhiều tín hiệu tích cực để triển khai

Đã đến lúc đầu tư

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, sau nhiều lần tiếp thu ý kiến của các bộ, ngành, chuyên gia, Bộ GTVT đang hoàn thiện đề án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đa số ý kiến đã thống nhất phương án đầu tư với tốc độ thiết kế 350km/h, chủ yếu khai thác tàu khách và sẽ khai thác tàu hàng khi cần thiết.

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu sẽ được nâng cấp để vận tải hàng hóa. Kịch bản này hướng tới sự phát triển mạnh mẽ nhu cầu vận tải hành khách trên tuyến. Trước mắt, vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu sử dụng tuyến đường sắt hiện hữu, trường hợp xuất hiện nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt tốc độ cao mới xem xét khai thác tàu hàng khác khung giờ với tàu khách. Dự kiến, tàu hàng sẽ được khai thác vào ban đêm với tần suất 4 đêm/tuần, còn lại 3 đêm/tuần để bảo trì kết cấu hạ tầng. Tổng kinh phí đầu tư theo kịch bản này khoảng 67,34 tỷ USD.

Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, kịch bản này xây dựng dựa trên kết quả nghiên cứu kỹ, kết hợp tham khảo kinh nghiệm quốc tế theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đồng thời tiếp thu một số ý kiến của Hội đồng thẩm định nhà nước.

Về thời điểm đầu tư, theo một nghiên cứu mới của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đã đạt khoảng 4.284 USD (cao hơn so với Nhật Bản, Trung Quốc hay Uzbekistan tại thời điểm các nước này bắt đầu đầu tư đường sắt tốc độ cao) và ước đạt khoảng 7.500 USD/người vào năm 2030. Như vậy, khi hoàn thành đưa vào khai thác, phần lớn người dân có khả năng chi trả cho dịch vụ đường sắt tốc độ cao với mức phí thích hợp.

Về lộ trình, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt Chu Văn Tuân cho biết, phấn đấu trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án trong năm 2024. Nếu đủ điều kiện, dự án sẽ thực hiện đầu tư toàn tuyến để giảm chi phí, tăng hiệu quả, dự kiến khởi công trước năm 2030, đưa vào khai thác trước năm 2040 (rút ngắn 5 năm so với Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị). Còn trường hợp nguồn lực hạn chế, lộ trình sẽ là thực hiện giải phóng mặt bằng toàn tuyến, ưu tiên đầu tư 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM với tổng chiều dài khoảng 642km, tổng mức đầu tư dự kiến 29,88 tỷ USD, đưa vào khai thác sử dụng trước năm 2035. Sau đó, tiếp tục đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang với chiều dài khoảng 899km, tổng mức đầu tư dự kiến 37,46 tỷ USD, đưa vào khai thác sử dụng trước năm 2040.

Khả thi trong thu xếp vốn

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công để bảo đảm đồng bộ giữa kết cấu hạ tầng và phương tiện nhằm khai thác ngay trong giai đoạn đầu, tránh rủi ro không huy động được doanh nghiệp đầu tư phương tiện. Cụ thể, dự án sẽ sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước (ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn vay ODA có điều kiện vay tốt...) của Trung ương và địa phương.

Trong đó, ngân sách Trung ương sẽ bố trí theo các kỳ trung hạn; vốn vay ODA cấp phát để mua sắm vật tư, thiết bị trong nước không sản xuất được, cho doanh nghiệp vay lại để mua sắm phương tiện, đào tạo vận hành bảo trì, thiết bị công nghệ trong khu Depot (doanh nghiệp trả nợ khoản vay này); vốn trái phiếu chính phủ và vốn khác sẽ được huy động khi ngân sách Trung ương chưa kịp cân đối; ngân sách địa phương dự kiến để giải phóng mặt bằng.

Theo phân tích của đơn vị tư vấn dự án, đánh giá sơ bộ về khả năng cân đối ngân sách nhà nước trong giai đoạn 2026-2030, việc thu xếp vốn cho dự án là khả thi. Tỷ lệ nợ công của Việt Nam đang có xu hướng giảm dần (năm 2020 là 55,9% GDP, năm 2023 là 37%) nên tác động của dự án đến nền kinh tế hoặc nợ công được bảo đảm an toàn trong mức trần nợ công được Quốc hội cho phép (60%). Nhằm huy động vốn doanh nghiệp, đề án nghiên cứu cũng đề xuất cho phép hỗ trợ các doanh nghiệp huy động vốn (bảo lãnh vốn vay, hỗ trợ lãi suất...) để mua sắm đầu máy, toa xe khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao. Kênh huy động vốn khác được đề xuất là hình thức phát triển đô thị gắn kết với giao thông (TOD). Sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao hình thành sẽ tạo nguồn tài chính từ khai thác quỹ đất, với tỷ lệ dự kiến địa phương giữ lại 50%, nộp về ngân sách Trung ương 50%. Dự kiến phương án huy động nguồn vốn TOD theo tính toán sơ bộ của liên danh tư vấn là khoảng 10 tỷ USD.

Như vậy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang có nhiều tín hiệu tích cực để triển khai. Vấn đề còn lại là hiệu quả của dự án cần được Bộ GTVT và các bộ ngành liên quan tính toán kỹ thêm trước khi thực hiện.