Dự án cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ, TPHCM: Không ảnh hưởng quy hoạch phát triển cảng biển

Cần thận trọng nghiên cứu

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, việc nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại huyện Cần Giờ cần hết sức thận trọng. Trước hết, cần phân tích, đánh giá ảnh hưởng của việc xây dựng cảng này đến việc phân bố lượng hàng, luồng hàng, tuyến vận tải hàng hải của khu vực và cả nước. Trong đó, địa phương và các cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét kỹ ảnh hưởng của việc xây dựng một cảng mới quy mô lớn như cảng Cần Giờ đối với các khu cảng biển đã đầu tư, đang hoạt động và trong quy hoạch thời gian tới thuộc nhóm cảng biển TPHCM gồm các cảng Cát Lái, Hiệp Phước và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Số lượng hàng thông qua cảng Cần Giờ cũng cần được làm rõ. Theo báo cáo của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, khu cảng Cần Giờ sẽ được khai thác với 80% lượng hàng trung chuyển từ Singapore sang và 20% lượng hàng tại Việt Nam. Tuy nhiên, theo quan điểm của Bộ GTVT, nếu không làm rõ tính khả thi của nguồn hàng, nhà đầu tư không cam kết đảm bảo khai thác đúng tỷ lệ về lượng hàng như trong dự án đưa ra, cảng Cần Giờ sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến các cảng biển lân cận.

Xếp hàng container lên tàu xuất khẩu tại cảng Cát Lái, TPHCM. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Một vấn đề cũng cần được TPHCM và các đơn vị liên quan làm rõ là giao thông kết nối với cảng Cần Giờ. Thực tế cho thấy, giao thông kết nối đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong quá trình khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư cảng.

Với cảng Cần Giờ, các thông tin về tĩnh không cầu đường bộ bắc qua các sông, nguồn vốn và khả năng huy động vốn đầu tư các tuyến đường kết nối đến cảng hiện chưa rõ ràng. Bên cạnh đó, những đánh giá về nhu cầu sử dụng đất, tác động môi trường đến Khu dự trữ sinh quyển thế giới rừng ngập mặn Cần Giờ cần có ý kiến của Bộ TN-MT.

Phối hợp làm rõ thêm một số vấn đề

Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), khối lượng hàng hóa trung chuyển quốc tế mà dự án đưa ra nằm ngoài các kịch bản dự báo trong quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam. Chỉ khoảng 20% là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do hãng tàu Mediterranean Shipping Company (MSC) đang đảm trách chuyên chở tại Việt Nam.

Như vậy, về cơ bản, khối lượng hàng hóa qua cảng gần như không ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển theo quy hoạch cảng biển Việt Nam nói chung và khu vực Cái Mép nói riêng.

Hơn nữa, lượng hàng trung chuyển quốc tế tại cảng Cái Mép - Thị Vải rất nhỏ, dưới 5% và chủ yếu từ Campuchia, do chưa có đầu mối trung chuyển quốc tế, độ sâu luồng không đủ tiếp nhận các tàu trên 10.000 Teus, cầu cảng ngắn… trong khi cảng Cần Giờ được xây dựng nhằm phục vụ chính cho hàng trung chuyển.

Đánh giá về lợi ích quốc gia dự án cảng Cần Giờ mang lại, VIMC cho rằng, việc xây dựng một trung tâm trung chuyển container quốc tế tầm cỡ thế giới như Singapore, Malaysia tại Việt Nam là một lợi thế cho kinh tế Việt Nam, đồng thời cả khu vực có thêm lựa chọn về điểm trung chuyển mới.

Việc thiết lập cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ với công suất khoảng 16-18 triệu TEU còn trực tiếp mang lại đóng góp lớn cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản thuế từ hoạt động bốc xếp, lưu bãi của doanh nghiệp cảng; các loại phí, lệ phí từ tàu vào, rời cảng;…

Về giao thông kết nối, theo VIMC, do hơn 80% lượng hàng container là hàng trung chuyển quốc tế, đến và đi khỏi cảng hoàn toàn theo đường biển và luồng hàng hải, vấn đề đường bộ kết nối đến khu bến cảng Cần Giờ chỉ chủ yếu phục vụ cho đi lại của người làm việc trong cảng, không mang tính vận tải hàng hóa.

Hiện VIMC đang tính toán phương án đầu tư đường bộ đến cảng dự kiến kết nối với tuyến đường Rừng Sác, có chiều dài khoảng 11km. Đoạn băng qua sông Lòng Tàu là cầu với tĩnh không thiết kế cao tối thiểu 55m, phù hợp với tĩnh không các cầu, tuyến đường dây điện cao thế hiện hữu băng ngang sông. Nhà đầu tư cũng đã báo cáo phương án tuyến với TPHCM để Sở GTVT xem xét, nghiên cứu chủ động cập nhật quy hoạch giao thông kết nối vào quy hoạch của thành phố.

Về lo ngại ảnh hưởng đến hệ sinh thái Khu dự trữ sinh quyển thế giới rừng ngập mặn Cần Giờ, VIMC cho biết, dự án nằm ở vùng chuyển tiếp khu sinh quyển, từ nhiều năm nay có hoạt động hàng hải trên tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải nên việc hình thành cảng trung chuyển mới không ảnh nhiều đến hệ sinh thái hiện hữu. Khu vực dự án là cù lao tách biệt khu sinh quyển Cần Giờ, không nằm trong các khu vực bảo tồn biển và khu bảo tồn vùng nước, nên hoàn toàn phù hợp với mục tiêu môi trường của Chiến lược quốc gia về môi trường.

Điểm nhạy cảm nhất của dự án này đối với môi trường là việc sử dụng một phần diện tích của rừng phòng hộ. Cụ thể, khoảng 90ha rừng phòng hộ cần được chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác phù hợp với việc phát triển cảng biển. Tuy vậy, yếu tố này đã được giải quyết bằng Đề án kỹ thuật thực hiện nhiệm vụ điều tra, kiểm kê và định giá rừng để chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác thuộc dự án.