Đánh giá tác động của việc gia hạn
Theo Bộ GTVT, dự án metro Bến Thành - Suối Tiên được UBND TPHCM phê duyệt từ năm 2007, dự kiến hoàn thành 2017. Sau đó, dự án được điều chỉnh nhiều lần vào các năm 2008, 2011, 2019, 2021. Qua những lần điều chỉnh này, tổng mức đầu tư của dự án đã tăng từ 17.387 tỷ đồng năm 2008 lên hơn 43.700 tỷ đồng vào năm 2019.
Tương tự, dự án metro Bến Thành - Tham Lương thời gian thực hiện ban đầu là từ giai đoạn 2010-2018, sau đó điều chỉnh lên giai đoạn 2021-2026. Cùng với việc lùi thời hạn, tổng mức đầu tư của dự án này cũng tăng từ mức được phê duyệt ban đầu là 26.116 tỷ đồng, lên hơn 47.890 tỷ đồng.
Theo Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể, hiện tiến độ triển khai tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên vẫn đang chậm. Khối lượng tổng thể của toàn dự án đạt khoảng 92,19%, dự kiến đến cuối năm 2022 đạt khoảng 93%. Tình hình giải ngân đạt thấp so với kế hoạch. Với tiến độ này, UBND TPHCM đã đề nghị Bộ KH-ĐT báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương cho phép điều chỉnh thời gian thực hiện dự án như trên.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, việc xin lùi thời hạn các dự án này cần có ý kiến của các bộ ngành liên quan như: Tài chính, Xây dựng, KH-ĐT. Hiện Bộ KH-ĐT đang đề nghị làm rõ việc lùi thời gian khởi công metro Bến Thành - Tham Lương. Trong đó, UBND TPHCM cần bổ sung báo cáo về tình hình thực hiện dự án từ thời điểm khởi công đến nay, số liệu giải ngân để có sơ sở đánh giá tiến độ thực hiện dự án. Đồng thời, UBND TPHCM cần đánh giá mức độ ảnh hưởng của việc gia hạn, điều chỉnh thời gian thực hiện đến chi phí đầu tư dự án và hiệu quả đầu tư, đảm bảo đủ chi phí và nguồn lực đầu tư; bổ sung mốc hoàn thành các công việc cụ thể của dự án, giải pháp hoàn thành. Bộ KH-ĐT cũng đề nghị UBND TPHCM báo cáo rõ về nguồn vốn nước ngoài để thực hiện dự án trong thời gian tới do việc lùi thời hạn liên quan đến các hiệp định vay vốn.
Nhiều vướng mắc
Trao đổi với PV Báo SGGP, đồng chí Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TPHCM, cho biết, đối với tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên, hiện nay vấn đề còn lại là hoàn thiện những bước cuối cùng. Đối với tuyến Bến Thành - Tham Lương, UBND TPHCM xin hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2030 do nhiều nguyên nhân. Đó là, công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) ban đầu xác định hoàn tất cuối năm 2020 nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành (hiện tỷ lệ bàn giao mặt bằng đạt khoảng 85,15%, dự kiến hoàn thành cuối năm 2022). Tiếp theo, công tác đấu thầu và trao thầu gói thầu chính CP3a/b (xây dựng đoạn đi ngầm) dự kiến trao thầu cuối năm 2020 nhưng đã hủy thầu để đảm bảo chặt chẽ về mặt pháp lý, dẫn đến không thể thực hiện theo kế hoạch. Đối với việc đấu thầu lại, các nhà tài trợ yêu cầu cần phải có tư vấn quốc tế để cập nhật thiết kế FEED, hồ sơ mời thầu trước khi phát hành. Đáng chú ý, công tác đàm phán phụ lục hợp đồng cho các công việc phát sinh để huy động lại Tư vấn IC bị kéo dài và không đạt được sự thống nhất mặc dù Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) đã rất thiện chí để mở lại đàm phán. Đến cuối tháng 3-2022, Tư vấn IC kết thúc hợp đồng dẫn đến dự án không thể hoàn thành công tác đấu thầu và trao thầu tất cả các gói thầu chính trong cuối năm 2020 và năm 2021 như kế hoạch…
Đồng chí Bùi Xuân Cường cũng cho biết, về phương án vay lại nguồn vốn vay nước ngoài của Chính phủ để thực hiện dự án Bến Thành - Tham Lương, đến cuối tháng 4-2022, trên cơ sở kết quả làm việc với các nhà tài trợ về cập nhật điều kiện vay, tiến độ điều chỉnh theo thực tế của dự án, MAUR đang hoàn tất trình sở ngành chuyên môn các nội dung cập nhật, giải trình theo ý kiến của Bộ Tài chính.
| Bộ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Thể: Điều chỉnh để tuân thủ quy định trong nước, quốc tế Công nghệ áp dụng cho dự án metro hoàn toàn mới ở Việt Nam, phải tham khảo các tiêu chuẩn nước ngoài với khoảng 3.000 tiêu chuẩn. Việc xác định tiêu chuẩn tương đương hoặc đánh giá sự phù hợp các tiêu chuẩn áp dụng cho dự án cần nhiều thời gian. Bên cạnh đó, công tác đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống trong quá trình triển khai thực hiện có nhiều thay đổi về quy định pháp lý, cần rà soát, hiệu chỉnh hồ sơ nhiệm vụ, dự toán cho phù hợp quy định. Thêm nữa, việc xử lý để ký kết phụ lục cho hợp đồng tư vấn chung kéo dài do các thay đổi về trình tự, quy định, pháp lý trong quá trình lập, thẩm định và phê duyệt dự toán phát sinh. Việc điều chỉnh thời gian cần đủ dài để đảm bảo tuân thủ các quy định pháp luật trong nước, quy định của điều ước quốc tế và các quy định của các thỏa thuận vay vốn. Việc kéo lùi thời gian hoàn thành lần này không làm đội vốn công trình. Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, thành viên hội đồng thẩm định hai dự án metro TPHCM: Dự án kéo dài, thiệt hại kinh tế hàng ngàn tỷ đồng Việc lùi ngày hoàn thành tuyến metro sẽ khiến thành phố đối mặt với nhiều thiệt hại về tài chính, uy tín cũng như ảnh hưởng đến đời sống người dân. Việc chậm tiến độ kéo theo nhiều hệ lụy cho thành phố: làm giảm uy tín trong việc mời gọi các nhà đầu tư tài trợ cho các tuyến metro còn lại, thậm chí cả các dự án trọng điểm sắp tới; chi phí quản lý tăng gây thiệt hại về kinh tế, ảnh hưởng đời sống người dân trong khu vực dự án. Đó là chưa kể, nếu không thỏa thuận được với nhà tài trợ, chúng ta phải trả chi phí máy móc, chi phí chuyên gia (không làm cũng phải trả). Theo tính toán của các nhà khoa học, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên nếu trễ một năm, nạn kẹt xe sẽ làm thành phố thiệt hại khoảng 1,3 tỷ USD. |
--------------------------------
| Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM Nguyễn Quốc Hiển: Không phải dự án chậm thêm 5 năm Xung quanh vấn đề lùi thời hạn hoàn thành 2 dự án metro tại TPHCM và những vấn đề đặt ra, PV SGGP đã có trao đổi thẳng thắn với ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR). PV: Thưa ông, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên dự báo cuối năm nay thi công hoàn thành 93% nhưng lại dời tới 5 năm. Trong khi đó, metro Bến Thành - Tham Lương chưa thi công nhưng lại khẳng định là 8 năm nữa sẽ xong. Điều này giải thích với người dân như thế nào? * Ông Nguyễn Quốc Hiển: Đây là tuyến metro đầu tiên của TPHCM, trong hợp đồng có điều khoản ghi: “Kể từ khi đưa vào vận hành cho đến 5 năm sau, phía Nhật Bản sẽ hỗ trợ công tác đào tạo vận hành”. Nghĩa là, họ cử chuyên gia kèm cặp, giám sát đội ngũ kỹ thuật Việt Nam vận hành thành thạo nhằm đảm bảo an toàn. Phải hiểu là, lùi thời hạn thêm 5 năm là thời gian hỗ trợ công tác bảo trì, bảo dưỡng chứ không phải dự án chậm thêm 5 năm nữa. Nếu kéo dài thêm 5 năm nữa thì thành phố phải trả tiền cho chuyên gia nhưng dự án chắc chắn sẽ kết thúc vào năm 2023, lúc đó pháp lý dự án đã hết hiệu lực. Về thực tế 7% còn lại là giai đoạn chủ yếu thử nghiệm. Đối với dự án tuyến metro, việc thử nghiệm mất rất nhiều thời gian vì toàn bộ hệ thống vận hành tự động. Nói vậy để hiểu rằng 93% là toàn bộ phần cứng và cuối năm nay có thể xong phần cứng, sau đó phải thử đi thử lại nhiều lần theo tiêu chí của phía Nhật Bản. Việc kéo dài thời gian hoàn thành sẽ gây ra nhiều hệ lụy: công trình xuống cấp, máy móc lạc hậu… Ai sẽ chịu trách nhiệm? * Tất cả trang thiết bị chưa nghiệm thu và cũng chưa bàn giao nên MAUR không liên quan gì cả. Hiện đối tác đang thi công và chỉ mới lắp đặt các trang thiết bị. Khi nào cơ quan chuyên môn kiểm tra, đánh giá nghiệm thu đảm bảo tiêu chuẩn mới tiếp nhận, lúc đó MAUR mới có trách nhiệm. |
