Nhu cầu xây dựng một đề án phát triển toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị của hai thành phố đã được xác lập từ hơn 20 năm qua. Song, từ “nhiệm vụ bất khả thi” của Kết luận số 27-KL/TW ngày 17-9-2008, nhiều bài học kinh nghiệm thực tiễn đã được rút ra và là cơ sở để kiện toàn Kết luận 49-KL/TW ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Những vấn đề trọng tâm, cốt lõi vốn gây nên tắc nghẽn trong suốt 15 năm qua đã và đang được tính toán, xem xét và đề ra nhiều hướng giải pháp mang tính khả thi, chú trọng tính thực thi gắn với cụ thể hóa từng đầu việc từ quy hoạch, cơ chế đến nguồn vốn và nhất là nguồn lực con người 4K (kiến thức, kỹ năng, kinh nghiệm và kết quả thực tiễn).
Trên tổng thể, từ nay đến năm 2035, Hà Nội phải hoàn thành 250km, TPHCM phải hoàn thành 200km đường sắt đô thị. Vì vậy, như tinh thần của lãnh đạo 2 thành phố đã nêu “nếu vẫn làm như cũ sẽ mất cả trăm năm mới hoàn thành”, nên các điều khoản của dự thảo đưa ra đều hướng tới cơ chế, chính sách đặc thù - vượt trội về quy hoạch, giải phóng mặt bằng, thủ tục - quy trình đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật, huy động nguồn vốn, xây dựng nguồn nhân lực và tổ chức bộ máy cho việc đầu tư và điều hành vận hành hệ thống đường sắt đô thị.
Một số chính sách đó đã được thể chế hóa bằng Nghị quyết 98 cho TPHCM và chuẩn bị đưa vào trong Luật Thủ đô sửa đổi mà Hà Nội sẽ trình các cấp thẩm quyền trong thời gian sắp tới. Một số chính sách khác cần đặt trong cách tiếp cận khung chính sách vượt trội vì một mặt nó chưa từng được thông qua hay áp dụng ở bất cứ đâu; mặt khác nó tổng hợp các chính sách khác nhau vượt các luật và quy định hiện hành nhằm tháo gỡ các vướng mắc.
Chẳng hạn như huy động nguồn lực đầu tư, nếu chỉ với nguồn lực ODA như đã từng thì bộc lộ khá nhiều hạn chế đến từ những ràng buộc bất hợp lý; hay khi ủy thác vào đầu tư công lại cần một nguồn tiền ngân sách khổng lồ. Vì thế, như Kết luận 49-KL/TW đã chỉ ra là cần và nên đa dạng hóa nguồn vốn, các hình thức, phương thức đầu tư các dự án đường sắt, đẩy mạnh đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (hợp đồng BT, BOT, BTO, TOD...). Nghiên cứu xây dựng và ban hành chính sách về nhượng quyền khai thác một phần kết cấu hạ tầng đường sắt để thu hồi vốn các công trình được đầu tư từ vốn vay, kể cả vốn ODA và vốn trái phiếu chính phủ để có thể tạo ra một ngân sách lớn trong cùng một thời điểm. Hoặc ưu tiên bố trí nguồn lực trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm, khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt…
Một hướng đi khả thi nữa đó là thúc đẩy nội địa hóa để hình thành một nền công nghiệp đường sắt. Đây là lần đầu tiên vấn đề này được đặt như một kim chỉ nam quan trọng trong hầu hết các cuộc thảo luận. Cũng như hệ thống đường sắt đô thị được gắn liền với cả hệ thống đường sắt tốc độ cao quốc gia đang được các cơ quan thẩm quyền cho ý kiến. Trong đó không chỉ là bài toán nguồn vốn, nhập khẩu các công nghệ máy móc nước ngoài mà còn là khả năng làm chủ và chuyển giao công nghệ của đội ngũ vận hành trong nước.
Bộ máy quản lý cũng là một vấn đề đặc biệt cần chú trọng. Bởi với mô hình hiện tại, nó bộc lộ nhiều “vấn đề” cả trong giai đoạn đầu tư đến vận hành, khai thác. Các mô hình như tổng công ty đường sắt thành phố hay tập đoàn đường sắt đô thị mang chức năng vận hành các đường tàu, khai thác các nhà ga và quỹ đất xung quanh (TOD) từ các nước láng giềng là những tham chiếu cụ thể, hữu dụng.
Một lần nữa, đưa Kết luận 49-KL/TW vào cuộc sống cả trong chính sách lẫn các biện pháp kỹ thuật thông qua các thảo luận trước khi thống nhất triển khai kế hoạch hành động là yêu cầu, trách nhiệm và cũng là giải pháp để 2 tuyến đường sắt đô thị “đầu tàu” kịp về đích năm 2035.
