Thử nhìn lại các sự cố vừa xảy ra, có thể thấy, khả năng ứng phó với sự cố của các hãng hàng không và các cảng vụ hàng không là khá chuyên nghiệp. Các vụ việc đều được cơ trưởng, tổ bay và các đơn vị liên quan xử lý theo đúng quy trình về an toàn hàng không, từ việc phát hiện ra các cảnh báo kỹ thuật, quyết định hạ cánh khẩn cấp để kiểm tra, tổ chức cho hành khách thoát hiểm bằng phao ra khỏi máy bay…
Vấn đề đặt ra là, làm thế nào để giảm thiểu được các sự cố liên quan đến kỹ thuật? Theo các chuyên gia hàng không, tình huống chuyến bay tạm hoãn để kiểm tra kỹ thuật cũng thường gặp trong hoạt động khai thác và chiếm khoảng 0,25 lần/1.000 chuyến bay của các hãng trên thế giới. Thế nhưng, khi các sự cố liên tiếp xảy ra thì các nhà khai thác và các cơ quan quản lý cần phải coi là nghiêm trọng và có giải pháp để xử lý.
Ở đây, việc duy tu, bảo dưỡng, kiểm tra kỹ thuật máy bay cần được xem lại, nhất là trong bối cảnh do yêu cầu của thị trường, các máy bay đều được khai thác tối đa với tốc độ quay vòng cao. Vẫn biết quy trình kiểm tra kỹ thuật, bảo trì, bảo dưỡng máy bay đều có những quy định hết sức ngặt nghèo để đảm bảo an toàn, nhưng việc các cá nhân, tổ chức tuân thủ những quy định này như thế nào cần được các đơn vị rà soát lại và siết chặt hơn.
Một vấn đề cần quan tâm nữa là chất lượng phi công, do một số sự cố xảy ra gần đây có liên quan đến phi công và có những trường hợp đã bị thu bằng lái, bị tạm đình chỉ để phục vụ công tác điều tra. Trên thực tế, các phi công đều được các hãng tuyển dụng dựa trên hồ sơ bằng cấp, kinh nghiệm bay và quá trình kiểm tra nghiêm ngặt. Tuy nhiên, phi công cũng là những con người, bị tác động bởi nhiều yếu tố, trong đó môi trường, thời gian làm việc, nghỉ ngơi. Nếu các nhà khai thác chỉ trả lương cao ngất mà không kiểm soát và không đảm bảo được rằng phi công đã có đủ thời gian, đủ tiện nghi để nghỉ ngơi, có đủ sức khỏe cả thể chất và tinh thần để đáp ứng công việc thì vấn đề an toàn cũng sẽ bị ảnh hưởng.
Về sự cố đáp nhầm đường băng, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá đây là sự cố rất nghiêm trọng, các cơ quan chức năng đang tích cực điều tra xem lỗi thuộc về phi công hay về quản lý bay. Tuy nhiên, khi có tới 2 hãng cùng đáp nhầm một đường băng trong thời gian cách nhau không lâu thì các nhà chức trách hàng không phải xem xét lại. Theo các chuyên gia, hiện cách gọi tên những đường băng tại các sân bay Việt Nam rất dễ gây nhầm lẫn.
Sân bay Nội Bài có 2 đường băng ký hiệu là 11L/29R và 11R/29L, sân bay Tân Sơn Nhất có 2 đường băng ký hiệu 07L/25R và 07R/25L. Do đó, cần có giải pháp giảm thiểu nhầm lẫn cho phi công cũng như huấn luyện kỹ hơn cho phi công về các sân bay. Rõ ràng là, với tốc độ tăng trưởng cao, trong khi hạ tầng quá tải, năng lực điều hành giới hạn, nhân lực khan hiếm… việc kiểm tra siết chặt các yếu tố liên quan đến an toàn hàng không cần phải được liên tục “lên dây cót” và chấn chỉnh kịp thời.
