Đây cũng là hoạt động nhằm thực hiện Kết luận 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó có đề ra mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại Hà Nội và TPHCM.
Xuất phát từ sự tương đồng về vị thế địa chính trị, quy mô dân số, mãi lực thị trường mà từ đó, như một nhu cầu tất yếu là cả mức độ đầu tư trọng điểm về hạ tầng giao thông - đô thị; Hà Nội và TPHCM trong quá trình và dư địa phát triển đều đang cùng đối diện những khó khăn, đòi hỏi phải sớm tháo gỡ, giải quyết rốt ráo, dứt điểm.
Đáp án cho bài toán nan giải kẹt xe, vừa mất an toàn vừa ô nhiễm bởi quá tải phương tiện lưu thông cá nhân, tác động tiêu cực đến chất lượng sống của người dân, hình ảnh thành phố - quốc gia là phải hoàn thiện hệ thống ĐSĐT. Tuy nhiên, như đã nói, những vướng mắc về cơ chế đã làm chậm, thậm chí là tắc nghẽn hệ thống giao thông đô thị, trong đó có ĐSĐT. Mục tiêu và cũng là nhiệm vụ nặng nề của cả 2 thành phố là phải hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT trong vòng 12 năm tới. Và rõ ràng, như Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi đã nói, nếu vẫn làm theo cách cũ thì đó là “nhiệm vụ bất khả thi”, nên cần phải tìm cách làm mới. Tìm từ kinh nghiệm quốc tế, tìm trong đội ngũ chuyên gia và tìm ngay những điểm mới - mở trong các nghị quyết của Bộ Chính trị, Quốc hội và Chính phủ.
Trong đó, TPHCM gắn với Nghị quyết 98 của Quốc hội về cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM có nội dung về đề án phát triển hệ thống ĐSĐT và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Đây là giải pháp có tính tổng thể cao, kết nối rộng và tương tác sâu bởi nó đặt thành tổ hợp giao thông - khu dân cư đô thị - hoạt động công cộng đi kèm với các kết cấu tương ứng. Từ đó, xác lập luôn “phương trình”: là cơ sở cho bồi thường, thu hồi, đấu giá đất (gắn với nguyên tắc đảm bảo đời sống, chỗ ở, việc làm, di chuyển tiện ích nhất cho người dân có đất được thu hồi). Vì là hoàn thiện toàn tuyến nên cần được phê duyệt tổng thể - một lần trên chiều dài toàn tuyến (220km) gắn với chỉnh trang đô thị.
Bên cạnh đó, rất cần một mô hình mới, có thể là lập công ty đầu tư, xây dựng, phát triển vận tải ĐSĐT, bởi phải xem “việc phát triển ĐSĐT cần như một ngành công nghiệp phục vụ cho cả Việt Nam và chọn công nghệ phải phù hợp, tránh mỗi tuyến lại một công nghệ khác nhau” - khuyến cáo rất đáng chú ý của các thành viên Hội đồng tư vấn triển khai Nghị quyết 98.
Điểm mấu chốt nữa là cần đa dạng hóa nguồn lực tài chính, tức không chỉ trông cậy mỗi nguồn vốn ODA như hiện nay (quá nhiều ràng buộc bất lợi, suất đầu tư cao, phụ thuộc vào thiết kế, công nghệ…) mà cần mở rộng ra các nguồn lực khác như dùng ngân sách nhà nước giải phóng mặt bằng, tổ chức khai thác quỹ đất theo TOD, huy động vốn vay thương mại từ các tổ chức, ngân hàng trong và ngoài nước hay phát hành trái phiếu trong và ngoài nước...
Một khi 2 thành phố đã cùng “một vận mệnh” thì càng cần quyết tâm mạnh mẽ để cụ thể hóa từng đầu việc trình Trung ương ưu tiên tháo gỡ, giải quyết; hiện thực từng hạng mục và nhiều hạng mục theo lộ trình có cộng đồng trách nhiệm của các bộ ban ngành với địa phương. Ngoài đa dạng hóa nguồn lực tài chính thì cần thay đổi phương thức thu hồi đất và giải phóng mặt bằng, rút gọn thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án; cải tiến giải pháp về công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị và hoàn thiện mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực… Tất cả những “bổ đề” ấy cần sớm có quyết nghị thống nhất, triển khai và đẩy mạnh “chìa khóa trao tay” cho 2 thành phố.
Bởi rốt cùng, ĐSĐT không đơn thuần là dự án hạ tầng trọng điểm của Hà Nội hay TPHCM mà nó còn là của cả vùng đồng bằng sông Hồng, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hơn thế, cả hai dự án hạ tầng giao thông của hai đô thị đầu tàu đất nước còn ở tầm trọng điểm quốc gia, xét cả về quy mô, tầm quan trọng về chính trị, về xã hội, về phát triển đô thị.
