Vì sao một loại hình vận tải vốn được coi là hệ số an toàn cao lại trở nên đáng lo ngại như vậy? Phải chăng đã có sự buông lỏng, lơ là từ cả 3 bên: ngành đường sắt, chính quyền địa phương và người tham gia giao thông?
Một đoạn đường ngang không có gác chắn Mất an toàn vì hạ tiêu chuẩn đường sắt
Theo Tổng giám đốc ĐSVN Vũ Tá Tùng, với tuổi đời trên 100 năm, ĐSVN có nhiều đoạn bán kính cong rất hẹp, độ dốc rất lớn, nhiều cầu yếu và hầm yếu. Hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, trong đó gần một nửa đã xuống cấp nhưng chưa được đầu tư. Đặc biệt, trong khi hầu hết các nước phát triển đều đã chuyển sang xây dựng đường sắt tiêu chuẩn 1,435m với tốc độ cao thì ĐSVN vẫn chung thủy với khổ đường 1m do người Pháp xây dựng, tốc độ chạy tàu rất thấp, chỉ cần đẩy lên tốc độ tối đa là 80km/giờ đã gây rung lắc mạnh.
Anh Nguyễn An Quân, sinh năm 1980, người có 15 năm trong nghề lái tàu, cho biết không thể tăng thêm tốc độ chạy tàu nữa vì sẽ gây nguy hiểm, dễ bị lật tàu, nhất là với những cung đường hiểm trở, ví dụ đoạn qua khu vực miền Trung như Đà Nẵng - Diêu Trì.
Theo TS Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, vấn đề là thời gian qua chúng ta đã quá chú trọng đường bộ và hàng không mà chưa quan tâm đầu tư cho đường sắt. Vốn đã không được đầu tư một cách thích đáng, lại bị “tư duy nông nghiệp” và “tư duy thời chiến” chỉ đạo, khiến đường sắt đã khó càng khó hơn. Đó là lối nghĩ “miễn làm sao chạy được tàu, hỏng đâu vá đó”, nên đang có xu thế hạ bớt tiêu chuẩn của đường sắt. Ví dụ, trước đá ba lát (ballast) cần phủ hết thanh tà vẹt, đường mới đằm, tàu chạy ổn định, bây giờ hạ xuống chỉ ngang mặt tà vẹt, một số đoạn còn thấp hơn mặt tà vẹt. Nền yếu nên khi tàu chạy nhanh đương nhiên sẽ rung lắc. Bên cạnh đó, do đường cũ, khu vực miền Trung thường bị thiên tai tàn phá, nhiều đoạn đường sắt vá víu, không được nâng cấp đúng chuẩn nên chỗ chạy được tốc độ 80km/giờ, chỗ lại hạ xuống 50km/giờ, vừa khó vận hành, vừa không đảm bảo hiệu suất kinh tế.
Dễ thấy là khi chấp nhận tiêu chuẩn thấp thì đồng nghĩa với an toàn kém. Cũng do hạ tầng không đồng bộ, hệ thống quy định bảo đảm cho vận hành và an toàn đường sắt hiện chưa hoàn thiện. Để đảm bảo an toàn và tránh tai nạn trên dọc tuyến Bắc - Nam, đường sắt đang phụ thuộc nhiều vào quy trình xử lý bằng tay của những nhân viên trực gác chắn, theo phương pháp cách đây hơn 100 năm.
Trong khi đó, các nước trên thế giới đã có hệ thống đóng mở barrier tự động, có hệ thống cảnh báo khi đoàn tàu tới gần bằng chuông, đèn theo giờ và kiểm soát nghiêm ngặt, không bao giờ có chuyện một chuyến tàu đang chạy và một xe đang chở đá rất nặng đồng thời đi qua.
Cùng với hạ tầng yếu kém, tình trạng đường ngang dân sinh mọc lên dày đặc cũng đang là vấn đề đau đầu của ngành đường sắt.
Anh Nguyễn An Quân chia sẻ, các lái tàu sợ nhất đường ngang dân sinh. Với mật độ dày đặc như hiện nay, cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, những người lái tàu luôn ở trong trạng thái căng thẳng. Mong muốn lớn nhất của anh Quân là được lái tàu trên một hệ thống đường sắt mới, tốc độ cao và không có nhiều nguy hiểm rình rập như đường sắt hiện tại.
Còn lỏng lẻo trong quản lý an toàn
Trong nhiều năm liền, những báo cáo về an toàn của Tổng công ty ĐSVN thường đổ lỗi cho hạ tầng kém, được đầu tư ít, phần lớn các vụ tai nạn đường sắt có nguyên nhân khách quan, 80% số vụ xảy ra tại các đường ngang dân sinh. Không phủ nhận việc hạ tầng yếu kém, không đồng bộ là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến tai nạn đường sắt, tuy nhiên, hàng loạt vụ tai nạn nghiêm trọng vừa xảy ra lại cho thấy một thực tế rất đáng quan ngại khác.
Cuộc kiểm tra đột xuất công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt của Cục ĐSVN mới đây đã phát hiện hàng loạt những vi phạm kỷ luật lao động, vi phạm quy định như nhân viên gác chắn, gác ghi uống rượu, ngủ gật khi lên ban. Đặc biệt, tại một số vị trí, còn bố trí học sinh thực tập làm nhiệm vụ của nhân viên gác đường ngang.
Bên cạnh đó, một số đường ngang có tình trạng cho tổ chức, cá nhân bên ngoài kinh doanh trong phạm vi xung quanh nhà gác đường ngang, gây ảnh hưởng đến tác nghiệp của nhân viên gác đường ngang, an ninh trật tự và an toàn giao thông.
Về tình trạng này, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục ĐSVN, thừa nhận trong thời gian qua, việc kiểm tra, giám sát của một số tổ chức quản lý đường sắt, sử dụng nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu đã bị buông lỏng, chưa thường xuyên liên tục; nội dung kiểm tra không đảm bảo tính nghiêm túc. Sự kiểm tra, kiểm soát, giám sát của Tổng công ty ĐSVN đối với các tổ chức, cá nhân và các nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu khi lên ban để đảm bảo an toàn cũng còn lỏng lẻo, chưa đủ sức răn đe. Chỉ đến khi quá nhiều tai nạn xảy ra, ngành đường sắt mới vội vàng rà lại quy trình, kỷ luật hàng loạt lãnh đạo và nhân viên vi phạm.
Để hạn chế tai nạn do tác nghiệp, ngành đường sắt đưa ra giải pháp là sẽ nỗ lực ứng dụng khoa học công nghệ như lắp đặt hệ thống camera, cảm biến để giảm phụ thuộc con người, tổ chức sát hạch và kiểm tra lại nhân viên đường sắt, người không đủ năng lực, trình độ thì tạm thời dừng công việc để học tập rồi tiếp tục sát hạch lần 2, lần 3, không đạt điều kiện thì cho nghỉ việc. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là ngành đường sắt đang phải giải quyết tồn tại của quản lý, của quy hoạch trong suốt cả quá trình. Nếu tiếp tục giữ cung cách quản lý như hiện nay, không xác định rõ trách nhiệm của lãnh đạo ngành, thì e rằng các giải pháp đưa ra cũng khó phát huy hiệu quả.
Nhiều địa phương buông lỏng quản lý
Trách nhiệm của địa phương trong việc quản lý đường ngang dân sinh trên địa bàn cũng là một yếu tố quan trọng. Thực tế cho thấy nhiều địa phương vẫn đang coi nhẹ công tác bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, buông lỏng quản lý dẫn tới số lượng đường ngang dân sinh không những không giảm mà còn tăng thêm. Có những địa phương có 40km đường sắt mà có tới 32 lối mở.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên ĐSVN, chia sẻ hy vọng tình trạng này sẽ được cải thiện trong thời gian tới khi Luật Đường sắt có hiệu lực từ tháng 7. Theo đó, trách nhiệm của địa phương trong quản lý đường ngang được luật hóa. Nếu để đường ngang dân sinh mọc thêm, để tai nạn đường sắt xảy ra trên địa bàn, lãnh đạo địa phương phải chịu trách nhiệm.
Cũng phải nói thêm rằng về phía người dân, một bộ phận không nhỏ cũng đang bất chấp an toàn của chính mình và người khác. Điển hình là những vụ tai nạn đường sắt xảy ra liên tiếp vừa qua: Ngày 25-5, khoảng 20 giờ 30, tại phố Ga (huyện Thường Tín, TP Hà Nội), tàu SE19 di chuyển từ ga Hà Nội đi TPHCM, khi đi đến địa điểm trên va chạm với một người cố tình trèo qua dải phân cách để sang đường. Nạn nhân tử vong tại chỗ.
Trước đó 1 ngày, khoảng 0 giờ 30, tại khu vực ga Khoa Trường, xã Trường Lâm (huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa), tàu khách Bắc-Nam SE19 lưu thông theo hướng Hà Nội - TPHCM, đi đến địa điểm trên va chạm với ô tô tải chở đá di chuyển qua đường sắt. Vụ tai nạn làm 2 người tử vong, 8 người khác bị thương nặng, nhiều toa tàu trật khỏi đường ray.
Tại Khánh Hòa, trong năm 2017 và đầu năm 2018 đến nay cũng xảy ra hàng chục vụ tai nạn đường sắt chết người do tài xế xe tải, người đi bộ thiếu quan sát khi băng qua đường ray, thậm chí là do người dân… ngồi chơi, hóng mát trên đường sắt! Nếu cứ tham gia giao thông một cách tùy tiện như thế thì mọi nỗ lực của Chính phủ, của ngành đường sắt và chính quyền địa phương e rằng cũng đổ xuống sông xuống biển.
