Phương tiện cá nhân vẫn tăng đều
Chủ trương hạn chế xe cá nhân để giảm ùn tắc, ô nhiễm tại các đô thị đã được đặt ra cách đây hơn 20 năm, nhưng thực tế đến nay vẫn chưa có giải pháp hiệu quả nào được thực hiện, kết quả là xe cá nhân vẫn tiếp tục tăng. Nếu như vào thời điểm năm 2010, TPHCM có hơn 4 triệu xe máy và 400.000 ô tô, thì đến nay, các con số này đều tăng gấp đôi, với 8,3 triệu xe máy và 934.436 ô tô. Tốc độ đầu tư hạ tầng không theo kịp tốc độ tăng trưởng phương tiện đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên diễn ra.
Theo thông tin từ Sở GTVT TPHCM, mỗi năm thành phố có gần 5.000 vụ ùn ứ giao thông, thiệt hại ước tính khoảng 6 tỷ USD/năm (khoảng 140.000 tỷ đồng). Các điểm ùn tắc lâu năm không có chuyển biến, dù các cơ quan chức năng đã có nhiều nỗ lực phân luồng, tổ chức lại giao thông, như: đường Nguyễn Tất Thành (quận 4); giao lộ Đinh Bộ Lĩnh - Bạch Đằng (quận Bình Thạnh); đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (đoạn từ đường Bạch Đằng đến ngã năm Đài liệt sĩ, quận Bình Thạnh)…
Tương tự, vào năm 2010, TP Hà Nội có 3,5 triệu xe máy và 300.000 ô tô, nhưng đến nay, con số này là 6,6 triệu xe máy, hơn 1 triệu ô tô. Tốc độ phương tiện tăng trung bình mỗi năm là 4%-5%, riêng ô tô tăng 18%. Lưu lượng phương tiện quá cao khiến tình trạng ùn tắc giao thông tại thủ đô trở nên nghiêm trọng. Tính tới thời điểm hiện tại, trên địa bàn Hà Nội có 33 điểm ùn tắc giao thông. Không chỉ vậy, lượng phát thải tỷ lệ thuận với lượng phương tiện đã khiến các chỉ số về ô nhiễm môi trường của TP Hà Nội gần đây luôn ở mức “báo động đỏ”, đưa Hà Nội vào danh sách 10 thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Theo các chuyên gia, khí thải ô nhiễm môi trường ở đô thị có tới 70% bắt nguồn từ các phương tiện giao thông. Khi xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông, mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên 4-5 lần so với lúc bình thường.
Thực tế, vấn đề hạn chế xe cá nhân được Bộ GTVT đặt ra bàn thảo rất nhiều lần nhưng chưa có giải pháp nào thực sự hiệu quả. Đến tháng 4-2022, Chính phủ giao 5 thành phố trực thuộc trung ương là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TPHCM nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế xe máy phù hợp hạ tầng và năng lực vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, tiến độ hoàn thiện các đề án vẫn chậm.
Nhanh chóng hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị
TS Phan Lê Bình, chuyên gia của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản, cho rằng, thu phí vào nội đô chỉ là một trong các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Để giải bài toán giao thông đô thị cần ưu tiên phát triển vận tải công cộng, đây cũng là quan điểm của Bộ GTVT. Ông Uông Việt Dũng, người phát ngôn Bộ GTVT, cho biết, lộ trình hạn chế xe cá nhân tại các đô thị phụ thuộc rất lớn vào mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đang phối hợp các địa phương trong công tác quản lý, phát triển giao thông đô thị lấy giao thông công cộng làm nền tảng. Trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tiếp tục cùng các địa phương đẩy nhanh việc xây dựng hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM; tổ chức giao thông theo hướng khuyến khích nâng cao tỷ lệ vận tải công cộng phù hợp với điều kiện của từng địa phương.
Giải bài toán khó
Trước thực trạng trên, Hà Nội và TPHCM đang tích cực đẩy nhanh quá trình xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, với 2 giải pháp song hành là quản lý phương tiện cá nhân thông qua các đề án thu phí vào nội đô và đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng. Trong đó, tại Hà Nội, đề án thu phí vào nội đô đang được Sở GTVT Hà Nội hoàn thiện. TS Đinh Thị Thanh Bình, Trung tâm Tư vấn phát triển giao thông vận tải (Trường Đại học GTVT), đơn vị tư vấn xây dựng dự thảo đề án cho biết, sau nhiều lần khảo sát, cập nhật, đến nay đề án đã xác định được nhiều nội dung cụ thể.
Ranh giới giữa khu vực nội thành và ngoại thành là tuyến đường Vành đai 3, kéo dài ra cả khu địa giới hành chính sẽ trở thành quận trong thời gian tới, gồm huyện Đông Anh, huyện Gia Lâm. Số trạm thu phí dự kiến cũng được nâng từ 87 trạm lên 100 trạm. Mức phí cho một lượt ô tô loại tiêu chuẩn (từ 12 chỗ ngồi trở xuống) đi vào nội đô được đề xuất từ 50.000-100.000/lượt. Hiện đơn vị tư vấn đang tiến hành bước lấy phiếu điều tra xã hội học theo hình thức trực tuyến đối tượng bị ảnh hưởng của đề án trước khi trình thành phố xem xét, phê duyệt mức phí phù hợp.
Về đầu tư hạ tầng, TP Hà Nội đã xác định hệ thống đường sắt đô thị sẽ là chủ đạo trong mạng lưới giao thông công cộng. UBND TP Hà Nội cũng vừa xin ý kiến Bộ GTVT về dự thảo Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị thủ đô. Theo đề án, đến năm 2030, TP Hà Nội hoàn thành 96,8km đường sắt đô thị, đảm nhận 7%-8% lượng hành khách công cộng. Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, đề án này sẽ giải quyết được các vấn đề giao thông đô thị hiện nay và từng bước hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, nguồn lực thực hiện đề án quá lớn, đến năm 2023 đã lên tới 37 tỷ USD, đòi hỏi địa phương phải ưu tiên tập trung nguồn lực rất cao.
Tại TPHCM, theo Giám đốc Sở GTVT TPHCM Trần Quang Lâm, TPHCM đang triển khai song song 2 đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát xe cá nhân và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2021-2030, phấn đấu đến năm 2030 giao thông công cộng đáp ứng hơn 30% nhu cầu đi lại của người dân. Trên cơ sở đó, TPHCM sẽ từng bước hạn chế, khoanh vùng một số khu vực để hạn chế xe cá nhân, nhất là xe hai bánh. Trên cơ sở đề cương báo cáo của Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị, Sở GTVT TPHCM đang hoàn chỉnh báo cáo trình UBND TPHCM chấp thuận chủ trương cho phép xây dựng Đề án “Thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm TPHCM”, dự kiến trình UBND TPHCM trong tháng 6-2024.
Về lâu dài, TPHCM sẽ mở rộng khu vực thu phí kẹt xe đến vành đai đường sắt đô thị trong khi hệ thống metro khu vực trung tâm đưa vào sử dụng. Khi đó, TPHCM sẽ phát triển các nhà ga metro chính thành các trung tâm giao thông xanh như bố trí tiện ích các bãi đậu xe và điểm sạc cho phương tiện thân thiện môi trường phục vụ cho các hành trình đầu/cuối; bố trí điểm đậu xe cho các phương tiện chia sẻ...
Giao thông công cộng phải thân thiện với người dùng
Để có được hệ thống giao thông hiện đại, trật tự, Chính phủ Singapore đã phải song hành 2 giải pháp, vừa hạn chế phương tiện cá nhân vừa xây dựng hệ thống giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu của người dân. Về hạn chế phương tiện, để được sử dụng 1 xe cá nhân, người dân phải đấu giá giấy phép lưu hành xe, thời hạn sử dụng chỉ trong 10 năm. Bên cạnh đó, để xe vận hành, người dân còn phải trả thêm nhiều khoản phí như đậu xe, cầu đường và một số loại chi phí khác. Đặc biệt, từ năm 1998, Singapore đã thu phí xe vào nội đô thông qua hệ thống định giá đường bộ điện tử. Với các điều kiện ngặt nghèo như vậy, cộng thêm chi phí đắt đỏ, số lượng xe cá nhân ở Singapore đã được hạn chế.
Đồng thời với giải pháp hạn chế xe cá nhân là việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Singapore được đánh giá là quốc gia có hệ thống giao thông công cộng hiện đại, hiệu quả hàng đầu thế giới với mạng lưới tàu điện ngầm, bus, taxi… Giáo sư Lai Choo Malone-Lee, chuyên gia quy hoạch đô thị, giảng viên Đại học Quốc gia Singapore, cho biết, hệ thống giao thông công cộng được xây từ những năm 1970. Thời gian đầu, Singapore gặp nhiều khó khăn vì người dân chưa quen, tình hình cải thiện dần nhờ hệ thống giao thông công cộng ngày một tốt hơn.
Đặc biệt, sự hình thành của mạng lưới đường sắt đô thị, định vị chiến lược các nhà ga gần khu vực dân cư, thương mại và giải trí, Singapore đã tạo ra các khu dân cư sôi động, chuyển đổi liền mạch, dễ dàng giữa nơi ở, nơi làm việc và nơi giải trí. Hệ thống đường sắt đô thị của Singapore gồm hơn 140 trạm được kết nối liền mạch trên 6 tuyến, trải dài trên khoảng cách chừng 200km, phục vụ hơn 3 triệu hành khách mỗi ngày. Chính phủ còn xây các đường nối có mái che từ ga tàu điện, ga xe buýt tới các trung tâm thương mại để người dân thuận tiện đi lại. Tất cả hành động này giúp hệ thống giao thông công cộng trở nên thực tế và khả thi, thân thiện với người dùng.
