Cần sự chuẩn bị chu đáo
Đề án đề ra lộ trình thực hiện với hàng chục giải pháp. Về kinh phí thực hiện đề án, nguồn lực từ ngân sách sẽ dành ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, dự kiến khoảng 52.489 tỷ đồng. Đồng thời, huy động các nguồn lực khác từ xã hội hóa đầu tư hoặc vốn ODA với kinh phí khoảng 322.921 tỷ đồng để đầu tư phương tiện xe buýt, tổ chức xe đạp công cộng, vận tải hành khách đường thủy, đầu tư hạ tầng theo quy hoạch.
Trong đời sống đô thị, nhu cầu đi lại chiếm vị trí vô cùng quan trọng đối với người dân. Giữa nơi ở, làm việc, học tập, vui chơi, giải trí không phải lúc nào cũng có thể bố trí trong phạm vi gần, khi mà nhu cầu con người không giống nhau. Xe máy tăng lên rất nhanh, đặc biệt ở các đô thị lớn, là điều dễ thấy. Trong khi hạ tầng giao thông phát triển không theo kịp, hệ thống vận tải công cộng chưa đáp ứng, là nguyên nhân chính khiến nhiều người phản ứng với đề án cấm xe máy ở TPHCM. Song cũng không thể không tính đến việc hạn chế xe máy.
Tại giao lộ Điện Biên Phủ - Phạm Ngọc Thạch ngoài giờ cao điểm vẫn thường xuyên bị ùn ứ Ảnh: CÁT TƯỜNG Ngay như Trung Quốc, khi cấm xe máy ở TP Thượng Hải và Quảng Châu, chính quyền đã bố trí vốn và tập trung đầu tư thực hiện quy hoạch sắp xếp chỗ ở, việc làm cho người dân, xóa nhà ống, mở rộng các ngõ hẻm cho xe buýt lưu thông 2 chiều. Khi Thái Lan cấm xe máy tại TP Bangkok, ngoài việc đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, còn đa dạng hóa các loại phương tiện công cộng như metro, xe buýt cỡ lớn và nhỏ, thậm chí sử dụng các loại xe Tuk Tuk chở từ 6 đến 10 người chạy trong các hẻm…
Tập hợp đủ nguồn lực
TPHCM có quỹ đất dành cho giao thông quá ít so với tiêu chuẩn phục vụ giao thông công cộng. Tính đến tháng 7-2018, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị tại TPHCM mới đạt 8,85% (theo quy hoạch là 22,3%). Theo số liệu từ Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tổng chiều dài các tuyến đường trên địa bàn đô thị TPHCM khoảng 4.205km, đạt mật độ 2km/km2.
Trong khi đó, theo quy hoạch, mật độ chiều dài tiêu chuẩn đất dành cho giao thông phải đạt 10 - 13,3km/km2. Xe buýt là phương tiện chính vận chuyển hành khách công cộng tại TPHCM hiện nay không được như kỳ vọng. Dù chính quyền TPHCM đã đầu tư hàng loạt xe mới, chi khoản tiền không nhỏ để trợ giá, song người dân đến với xe buýt vẫn khá ít, hành khách đi xe buýt năm 2018 chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017. Về metro, chỉ mới có tuyến số 1 đang được thi công và dự kiến đưa vào sử dụng năm 2020.
Nếu đề án nói trên được thông qua, TPHCM sẽ cấm xe máy ở các quận nội thành từ năm 2025 - 2030. Nghĩa là còn 11 năm để đầu tư hạ tầng, giao thông công cộng thay thế xe máy. Ngoài ra, còn làm đồng bộ nhiều giải pháp như tăng phí trông giữ xe, hạn chế bãi xe máy trong trung tâm, mở rộng không gian đi bộ, khuyến khích và tạo thói quen cho người dân sử dụng phương tiện công cộng, đẩy mạnh phát triển xe buýt, thu phí xe cơ giới vào nội đô...
Để đề án khả thi, cần phải tính tới nguồn vốn và người có trách nhiệm tổ chức triển khai. Tất cả các ý tưởng hay, giải pháp dù tốt tới đâu nhưng nếu thiếu tiền hoặc thiếu nhân lực phù hợp để thực hiện thì cũng khó thành công. Cần chính sách hợp lý mang tính đột phá để tập hợp đủ nguồn lực, huy động nhiều nguồn vốn, kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Ngoài nguồn vốn ngân sách và xã hội hóa đầu tư hoặc vốn ODA, có thể kêu gọi thêm các nguồn lực từ nước ngoài, ngân hàng và các quỹ tín dụng WB, ADB, IMF. Đặc biệt là tận dụng nguồn lực ngay trong nước mà bấy lâu nay ít chú ý, như huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong nhân dân phục vụ đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, phát triển đô thị.
Với khối lượng công việc phải làm liên quan đến nhiều cơ quan, ban ngành, rất cần có “nhạc trưởng” đủ khả năng chỉ đạo, phân công nhiệm vụ và quyền hạn rõ ràng, làm đầu mối phối hợp thực hiện, kịp giải quyết trở ngại, xác định những việc nào cần làm trước để tác động theo phản ứng dây chuyền và hoàn tất theo đúng lộ trình.
