Chật vật nâng thị phần vận tải đường sắt, hàng hải và đường thủy

Nhiều giải pháp nhưng chưa hiệu quả

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, từ năm 2023 đến nay, doanh thu ngành đường sắt mới có sự tăng trưởng trở lại sau nhiều năm thua lỗ. Mức lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp này là 4,5 tỷ đồng, trong khi năm 2022 lỗ 173 tỷ đồng. Trong đó, 2 công ty thành viên là Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn lãi 10,7 tỷ đồng, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội lãi hơn 14 tỷ đồng.

Đóng góp vào sự tăng trưởng này là vận tải hành khách. Năm 2023, ngành đường sắt đã vận chuyển 6,1 triệu lượt, tăng 135,4% so với cùng kỳ 2022. Đó là kết quả của sự nỗ lực tự đổi mới với nhiều dịch vụ lần đầu tiên được triển khai. Đáng chú ý nhất là việc đưa vào khai thác đoàn tàu chất lượng cao tuyến Hà Nội - Đà Nẵng từ tháng 10-2023. Ông Đỗ Văn Hoan, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, cho biết, công ty đã chi gần 5 tỷ đồng nâng cấp toa xe, một con số không lớn nhưng đã giúp doanh thu của đoàn tàu tăng trưởng gần 50% so với trước. Hiện đoàn tàu có hệ số lấp đầy khoảng 80%.

Tiếp nối thành công này, ngành đường sắt cũng vừa đưa vào khai thác đoàn tàu chất lượng cao chặng Huế - Đà Nẵng, tỷ lệ lấp đầy khá cao, trên 90%. Đồng thời, ngành đường sắt đang kết hợp với các địa phương, đơn vị du lịch cung cấp nhiều sản phẩm như tàu food tour Hà Nội - Hải Phòng; combo du lịch Quảng Bình, Nha Trang, Huế... Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng khai thác hình thức thuê bao nguyên đoàn tàu (charter) với hành trình và các dịch vụ hoàn toàn theo yêu cầu của bên đặt hàng. Tuy nhiên, con số doanh thu từ vận tải hành khách của ngành đường sắt vẫn còn rất nhỏ so với đường bộ, hàng không.

Trong khi vận tải hành khách có dấu hiệu tích cực thì vận tải hàng hóa đường sắt lại có hướng đi xuống. Ngành đường sắt đã tích cực mở các tuyến liên vận quốc tế mới, mở hoạt động liên vận quốc tế tại các ga sâu trong nội địa như ga Kép (Bắc Giang), ga Yên Viên (Hà Nội), ga Sóng Thần (Bình Dương)... Tuy nhiên, năm 2023, vận tải hàng hóa chỉ đạt 4,6 triệu tấn, chiếm 0,3% thị phần vận tải toàn ngành. Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thừa nhận, sản lượng, doanh thu vận tải đường sắt không đạt kế hoạch và sụt giảm so với cùng kỳ năm 2022.

Với vận tải hàng hải và đường thủy nội địa, năm 2023 tăng trưởng 15,5% so với năm 2022, trong đó, vận chuyển hàng hóa đường thủy đạt 476 triệu tấn (tăng 18,7%) và đường biển là 116 triệu tấn (tăng 7,8%); vận chuyển hành khách đường thủy tăng 6,4%, đường biển tăng 10,2%. Những tháng đầu năm 2024, hàng hải và đường thủy vẫn giữ đà tăng trưởng, tuy nhiên theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng, thị phần vẫn quá thấp so với tiềm năng, cần thúc đẩy tăng tỷ lệ này lên 50%.

Nâng cấp hạ tầng, chất lượng dịch vụ

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Ánh cho rằng, những dấu hiệu tích cực với vận tải hành khách đường sắt thời gian qua cho thấy nhu cầu đi lại bằng đường sắt của người dân rất cao. Đặc biệt, trong bối cảnh hàng không đang gặp khó khăn, thiếu máy bay, chi phí đầu vào tăng cao khiến giá vé máy bay đắt đỏ, ngành đường sắt có cơ hội tốt để giành lại thị phần. Tuy nhiên, để làm được điều đó, ngành đường sắt phải khắc phục những nhược điểm cố hữu như thời gian chạy tàu, chất lượng dịch vụ, tiếng ồn và độ rung lắc. Với vận tải hàng hóa, đường sắt cũng đang gặp khó về cơ sở hạ tầng, bến bãi, dịch vụ logistics, không kết nối được với các loại hình phương tiện vận tải khác, đặc biệt là với các cảng biển.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, những nhược điểm trên rất khó khắc phục triệt để, do hạ tầng đường sắt quá cũ kỹ lạc hậu. Giai đoạn 2016-2020, đường sắt đã triển khai 4 dự án nâng cấp, cải tạo các công trình thiết yếu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM, số vốn khoảng 7.000 tỷ đồng. Giai đoạn 2021-2025, có 8 dự án được triển khai với số vốn 9.580 tỷ đồng. Những dự án này cải thiện được chất lượng hạ tầng nhưng chưa thể mang lại sự đột phá cho ngành. Ông Đặng Sỹ Mạnh cho rằng, để phát huy thế mạnh đường sắt, nâng thị phần vận tải, cần có sự đột phá về đầu tư cho đường sắt. Tuy nhiên, hiện tiến độ đầu tư các dự án đường sắt mới theo quy hoạch rất chậm, việc nâng cao thị phần vận tải đường sắt vẫn là câu chuyện của tương lai.

Nếu như việc nâng cao thị phần của vận tải đường sắt vướng mắc ở hạ tầng thì việc nâng cao thị phần vận tải hàng hải và đường thủy lại gặp vướng mắc ở cơ chế, chính sách. Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, cho biết, phương tiện vận tải thủy kinh doanh chuyên nghiệp chiếm tỷ lệ chưa cao, kinh doanh không thường xuyên. Trong khi đó, Nhà nước chưa có ưu tiên tín dụng cho các doanh nghiệp. Hiện mức vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng mới được hưởng ưu đãi là quá cao, bởi thực tế cảng đường thủy nội địa đón tàu đến 20.000 tấn, giá trị đầu tư chỉ 300 - 400 tỷ đồng là cao nhất. Ông Liêm đề nghị Bộ GTVT sớm ban hành quy chuẩn tàu sông sửa đổi, giúp ngành đóng tàu và người dân có quy định hoàn chỉnh, tránh mất thời gian và giảm chi phí đầu tư phát triển phương tiện.

Khó khăn về phương tiện nên vận tải biển Việt Nam đang phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến hệ lụy là các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu gặp nhiều khó khăn, chi phí bị đội lên cao. Ông Nguyễn Hoàng Anh, Thư ký Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải, cho biết, hiện các hãng tàu nước ngoài đang thu khoảng 10 loại phụ phí với hàng hóa xếp dỡ tại cảng. Các hãng tàu đơn phương và liên tục tăng phí phụ thu. Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết đang tích cực làm việc với các hãng tàu, sửa đổi các quy định hiện hành để hạn chế việc hãng tàu tăng giá tùy tiện.

Về giải pháp căn cơ, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), cho rằng, ngành đường sắt cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư hạ tầng. Ngành hàng hải cần tập trung rà soát, đề xuất sửa đổi Luật Hàng hải năm 2015, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt các quy hoạch và thực hiện quy hoạch hiệu quả, triển khai đề án phát triển đội tàu biển, đảm bảo tiến độ các dự án nạo vét, duy tu tuyến luồng. Đối với đường thủy nội địa, cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, đổi mới cơ chế chính sách, đẩy mạnh cải cách hành chính; đề xuất xây dựng cơ chế chính sách ưu đãi cho lĩnh vực đường thủy nội địa. Đó là cách tốt nhất để nâng thị phần vận tải cho đường sắt, hàng hải và đường thủy, nhằm kéo giảm chi phí logistics.