5 yếu tố thành công của cảng biển
* PHÓNG VIÊN: Thưa ông, bài học thành công của các cảng biển trên thế giới là gì?
- Ông Nguyễn Xuân Thành: Phát triển cảng biển thành công, đòi hỏi phải có 5 yếu tố, trong đó quan trọng nhất là kinh tế. Cảng phải nằm trong hoặc gần khu vực sản xuất của các ngành kinh tế hướng tới xuất khẩu với hệ thống dịch vụ logictics hỗ trợ tốt. Sự thuận lợi về vị trí địa lý tự nhiên là yếu tố thứ hai.
Tại sao tôi đặt yếu tố này vào vị trí thứ hai? Thực tế đã chứng minh, nếu chỉ có các điều kiện về tự nhiên thì hoạt động cảng biển sẽ không thành công.
Ở Việt Nam có khu vực Vân Phong được quy hoạch là cụm cảng biển nước sâu, đầu mối trung chuyển hàng hóa thế giới, nhưng từ khi được quy hoạch tới nay, đã hơn 10 năm, song Vân Phong vẫn chưa… có gì.
Bản đồ quy hoạch Nhóm cảng biển số 6 - vùng ĐBSCL. Ảnh: TUẤN QUANG Nhìn ra thế giới, nhiều nước cũng đã thất bại khi xây cảng mà chỉ nhìn đến yếu tố vị trí địa lý như cảng Hambantota ở Sri Lanka. Kết cục, Chính phủ Sri Lanka đã phải cho chủ nợ thuê cảng đến 99 năm để cấn trừ nợ. Yếu tố thứ ba để cảng hoạt động hiệu quả là có cơ sở hạ tầng giao thông kết nối hoàn chỉnh.
Hạ tầng giao thông này phải đảm bảo để phát triển vận tải đa phương tiện, từ đường bộ tới đường sắt, đường thủy… đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhiều chủng loại hàng hóa khác nhau của cảng biển.
Yếu tố thứ tư, có sự hợp tác và cả sự cạnh tranh giữa các nhà đầu tư cảng biển. Thay vì một nhà đầu tư độc quyền khai thác toàn khu cảng, cần phải có nhiều nhà đầu tư cạnh tranh để đảm bảo cảng nâng cao chất lượng hoạt động và không ngừng đổi mới. Sự hợp tác đảm bảo cho các cụm cảng biển hoạt động không phân tán, giảm thiểu cạnh tranh không lành mạnh. Và yếu tố cuối cùng là về thể chế, chính sách trong quản lý cảng biển của các cơ quan nhà nước.
Đầu tư cảng biển là đầu tư dài hạn, do vậy các nhà đầu tư rất cần chính sách nhất quán của nhà nước trong lĩnh vực này. Vấn đề đáng quan tâm trong việc đầu tư cảng biển ở Việt Nam thời gian qua là quy hoạch cảng liên tục bị điều chỉnh, nếu không muốn nói là phá vỡ trước sức ép của các nhóm lợi ích khác nhau.
Khi phát sinh vấn đề mới, quy hoạch sẽ phải điều chỉnh để phù hợp, nhưng chỉ nên là điều chỉnh cục bộ. Những định hướng chung về quy hoạch, các phân khu chức năng lớn của cảng thì không nên thay đổi. Các chính sách đầu tư cảng biển phải thực sự tạo được sự chủ động cho hoạt động của cảng.
* So sánh với hệ thống cảng biển Việt Nam (đặc biệt cụm cảng biển số 5 và số 6), thì các cảng biển chưa đáp ứng được những yếu tố gì?
- Cụm cảng biển số 5 đạt được cả 2 yếu tố đầu. Đó là nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động nhất nước và có vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi. Đặc biệt, từ khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại, thu hút vốn FDI tăng lên, trở thành nước xuất khẩu thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa lại càng tăng mạnh hơn bao giờ hết.
Có được tất cả các yếu tố quan trọng nhất này nên từ năm 2010 đến nay, sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng biển số 5 tăng vào hàng nhanh nhất châu Á. Từ năm 2010-2017, tốc độ tăng trưởng của cảng biển Việt Nam vào khoảng 10,9%, trong khi đó Trung Quốc chỉ 5,9%, Malaysia 4,5%, Ấn Độ 5,8%, Thái Lan 5,2%, Singapore 2,1%.
Tất nhiên, nếu tính con số tuyệt đối thì sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam chưa thể bằng nhiều nước trong khu vực, vì quy mô nền kinh tế Việt Nam còn nhỏ. Năm 2017, số lượng container thông qua cảng biển Việt Nam là 12,3 triệu TEU, Trung Quốc trên 200 triệu TEU, Singapore 33,6 triệu TEU, Malaysia 24,7 triệu TEU.
Không đầu tư dàn trải
* Chi phí cho tăng trưởng của cụm cảng biển số 5 nói riêng và hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung, so với chi phí cho sự tăng trưởng của nhiều cụm cảng biển trên thế giới ra sao, thưa ông?
- Thực ra, chưa có tính toán nào cụ thể về nội dung này nhưng tôi cho rằng, trong thời gian tới nhà nước nên có nghiên cứu, đánh giá cụ thể về hiệu quả đầu tư các cảng biển, đặc biệt là cụm cảng biển số 5 và 6.
Bởi trên thực tế, nhiều cảng ở khu vực này hoạt động chưa hết công suất, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối, các trung tâm logictics chưa được đầu tư hoàn chỉnh, đồng bộ.
Chi phí logictics cao, đang làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt. Chưa kể, hoạt động của các cảng biển khu vực Cát Lái, TPHCM, đang tạo áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông của thành phố. Đó là chưa nói đến những vấn nạn đi kèm như tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.
TPHCM đã phải chi hàng ngàn tỷ đồng để nâng cấp, mở rộng, làm đường mới để phục vụ cho hoạt động vận tải quanh khu cảng Cát Lái. Nếu tính tất cả chi phí ấy so với lợi nhuận thu được từ hoạt động cảng ở khu vực TPHCM, hiệu quả đầu tư chắc chắn không cao.
* Vậy theo ông, lời giải cho vấn đề này là gì?
- Theo tôi, kiên quyết xóa bỏ việc đầu tư dàn trải trong phát triển cảng biển. Nguồn lực phải được tập trung đầu tư hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế. Kinh tế địa phương muốn phát triển thì phải kết nối với các hệ thống cảng này để hỗ trợ vận tải đa phương tiện, chứ không chỉ làm riêng cảng.
Hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế ở phía Bắc và Đông Nam bộ đã được xác định, nên ưu tiên xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối về đường bộ cao tốc, đường sắt và đường sông từ các vùng kinh tế, kể cả khu vực duyên hải miền Trung tới đây. Ưu tiên phát triển dịch vụ logistics theo 2 hướng: trung tâm logistics gắn kết với các khu công nghiệp và trung tâm logistics trong khu vực cảng cửa ngõ.
Về mặt chính sách, chống đầu tư dàn trải, nhưng không có nghĩa tuyệt đối cấm tính sáng tạo của địa phương hay doanh nghiệp trong việc đề xuất đầu tư mới. Nhưng đề xuất này phải được tài trợ bằng nguồn vốn tư nhân chứ không phải là nguồn lực nhà nước trực tiếp hay hỗ trợ, trợ giá gián tiếp.
