Cụm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở TPHCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu là cụm cảng biển lớn nhất nước, nơi có Tân cảng Cát Lái đón nhận khoảng 70% tổng lượng container ra vào các bến cảng của Việt Nam. Chính vì vậy, hiệu quả hoạt động của cụm cảng này có ý nghĩa quyết định tới hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam.
Cảng đầy, đường chật
Đây là hình ảnh thường thấy tại khu vực hoạt động của cụm cảng Cát Lái ở quận 2, TPHCM. Gần như ngày nào vào giờ xe container và xe tải được vào để nhận hàng là các tuyến đường dẫn tới cảng luôn đầy ắp xe. Đã có hàng chục dự án xây dựng cầu, đường… nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông cho khu vực này.
Ông Lê Ngọc Hùng, Giám đốc Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 - đơn vị thay mặt Sở GTVT TPHCM làm chủ đầu tư nhiều công trình giao thông ở đây cho biết, nút Mỹ Thủy, cầu Kỳ Hà, đường nối từ nút Mỹ Thủy tới cầu Phú Hữu… là những công trình giao thông mà TPHCM đã và đang làm để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực này.
Thực tế cho thấy, nhiều công trình giao thông tại đây khi mới hoàn thành đã giải quyết được bài toán quá tải cho hoạt động giao thông, nhưng chỉ sau thời gian ngắn nhiều tuyến đường lại quá tải. Liên tỉnh lộ 25B là một ví dụ. Thời gian đầu, việc mở rộng liên tỉnh lộ 25B đã giúp giao thông giữa khu cảng Cát Lái và xa lộ Hà Nội được cải thiện đáng kể. Thế nhưng, chỉ vài năm sau, liên tỉnh lộ 25B và nhiều tuyến đường quanh khu cảng đã nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải.
Cảng vắng, đường trống
Ngược với sự rầm rập của khu cảng biển Cát Lái ở quận 2, TPHCM, đi thêm vài chục km, khu cảng biển Cái Mép - Thị Vải ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu vắng hơn hẳn. Đường nội bộ trong cảng ít xe container hay xe tải qua lại. Mặc dù nơi đây được đánh giá có điều kiện tự nhiên về luồng lạch tốt, có thể sâu tới gần 20m (khi thủy triều lên) và đón được tàu siêu trường, siêu trọng. Đất đai nơi đây rộng rãi, thuận tiện để xây dựng hệ thống kho bãi… Đặc biệt, nơi đây còn được quy hoạch thành khu cảng biển nước sâu, cửa biển quốc tế của khu vực Đông Nam bộ nói riêng và cả Nam bộ nói chung. Thời gian qua, Cục Hàng hải đã có nhiều nỗ lực dịch chuyển hàng hóa từ các cảng biển ở TPHCM ra cảng Cái Mép - Thị Vải, song kết quả còn khá hạn chế. Theo Cục Hàng hải, tỷ trọng hàng hóa nói chung thông qua cảng biển TPHCM giảm dần, từ 65,2% vào năm 2013, xuống còn 55,9% vào năm 2018. Tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Cái Mép - Thị Vải tăng từ 30,6% năm 2013, lên 34,1% năm 2018. Riêng đối với hàng container cũng có sự dịch chuyển từ các cảng biển của TPHCM sang các cảng khác. Năm 2013, tỷ trọng hàng container thông qua cảng biển TPHCM - Đồng Nai - Bình Dương tương ứng là 82% - 0,2% - 17,8%, đến năm 2018 tỷ trọng này là 63,6% - 6,3% - 30%.
Từ khu cảng Cát Lái đi ngược lại vài chục km, khu cảng biển Hiệp Phước ở huyện Nhà Bè, TPHCM… cũng vắng. Có nhiều lý do để khu cảng này không phát triển như kỳ vọng của TPHCM song theo nhiều chuyên gia, vấn đề lớn nhất là luồng Soài Rạp dẫn vào khu cảng dù được thành phố hy vọng sau khi nạo vét sẽ đón được tàu lớn, đã không làm được điều đó. Do bị bồi lắng nhanh, nhiều nên con sông này đã không trở thành tuyến đường thủy mà thành phố kỳ vọng. Hiện nay, nhiều cảng ở đây vẫn phải dùng luồng Lòng Tàu-vốn chỉ có độ sâu 7m-8m để đón tàu vào.
Tìm mô hình phù hợp cho ĐBSCL
Hệ thống cảng biển vùng ĐBSCL thuộc nhóm cảng biển số 6 theo quy hoạch cảng biển quốc gia. Hiện toàn vùng có 7 cảng biển ở Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ, An Giang, Vĩnh Long, Năm Căn, Kiên Giang. Trong đó, có 31 bến cảng (14 bến cảng tổng hợp và 17 bến cảng chuyên dùng), với tổng công suất 20,7 triệu tấn/năm.
Theo báo cáo từ Bộ GTVT, năm 2017, tổng khối lượng hàng hóa qua nhóm cảng số 6 là 19,3 triệu tấn/năm, đạt mức tăng trưởng bình quân (giai đoạn 2013-2017) là 26,26%, cao hơn so với cả nước 12,1%. Ngoài ra, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng container trong vòng 5 năm (2013-2017) đạt trên 36%/năm. Từ số liệu trên cho thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa thông qua các cảng vùng ĐBSCL không ngừng tăng và tăng mạnh qua các năm.
Trong khi đó, nhóm cảng biển số 6 hiện chỉ có thể đảm nhận được khoảng 20-25% tổng lượng hàng hóa có nhu cầu vận tải bằng đường biển của cả vùng. Chưa kể nhu cầu nhập khẩu than cho các trung tâm nhiệt điện của khu vực ĐBSCL là rất lớn. Hiện nay, có đến 70% lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TP Hồ Chí Minh và Đông Nam bộ (thuộc nhóm cảng số 5), kéo theo chi phí vận chuyển hàng hóa tăng từ 10% đến 40%/chuyến hàng.
Toàn vùng ĐBSCL hiện vẫn chưa có cảng có khả năng tiếp nhận được tàu đầy tải với tải trọng 20.000 DWT. Cảng lớn nhất trong vùng là cụm cảng Cái Cui TP Cần Thơ, có thể tiếp nhận tàu tải trọng 20.000 DWT, nhưng do bị hạn chế của luồng sông Hậu nên chưa thể khai thác hết công suất thiết kế. Các cảng còn lại trong vùng hầu hết đều có quy mô nhỏ, thiếu hệ thống kho, bãi, công nghệ bốc xếp, quản lý, khai thác khá lạc hậu.
Nhằm tăng cường khả năng vận tải đường thủy, đặc biệt là vận tải đường biển, năm 2009 Bộ GTVT triển khai dự án mở luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu. Theo đó, dự án mở rộng, nạo kênh Quan Chánh Bố - kênh Tắt đã được triển khai và đưa vào khai thác từ năm 2016, với tổng vốn đầu tư khoảng 5.000 tỷ đồng. Dự án được kỳ vọng sẽ giúp ĐBSCL mở cánh cửa ra biển lớn, với luồng vào sông Hậu có thể tiếp nhận tàu biển 20.000 tấn giảm tải và 10.000 tấn đầy tải. Tuy nhiên, chỉ sau vài năm đưa vào khai thác, luồng Quan Chánh Bố đã không phát huy được hiệu quả như mong đợi. Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho biết, kênh Quan Chánh Bố sau thời gian ngắn khai thác đã xảy ra tình trạng sạt lở, bồi lắng rất nhanh, hiện tại đã có nhiều đoạn tàu trọng tải lớn không thể lưu thông.
Hiện nay, Bộ GTVT đang trình Chính phủ điều chỉnh quy hoạch Cảng biển Sóc Trăng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 và định hướng đến năm 2030. Theo đó, Bến cảng Trần Đề (thuộc Sóc Trăng) được đề xuất nâng quy hoạch thành cảng biển đặc biệt (loại IA). Dự kiến, bến cảng có tổng diện tích khoảng 5.750ha, cầu vượt biển từ 10km đến 16km, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000DWT đến 160.000DWT. Dự án được đầu tư từ nguồn xã hội hóa, với tổng vốn đầu tư dự kiến trên 40.000 tỷ đồng. Hiện chưa rõ, Bộ GTVT đã nghiên cứu đề án xây cảng Trần Đề như thế nào nhưng khi làm kênh Quan Chánh Bố cho tàu lớn vào sông Hậu, Trần Đề cũng như Định An đã được nhiều nhà khoa học nghiên cứu và thấy rằng cả 2 đều có mức độ bồi lắng lớn, rất không thuận tiện cho việc làm luồng tàu. Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, việc kết nối giao thông tới nhiều khu vực quan trọng hơn còn chưa thể thực hiện được, bao giờ mới có kinh phí làm đường tới cảng Trần Đề? Đầu tư dang dở, làm sao phát huy hiệu quả?
