Điều này có nghĩa, một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đang dần được hình thành. Các tuyến vận tải khối lượng lớn như metro, BRT sẽ đóng vai trò xương sống; hệ thống xe buýt sẽ đóng vai trò xương nhánh kết nối, một cấu trúc cần thiết để vận tải hoạt động hiệu quả.
Theo dự báo của BQL đường sắt đô thị, số lượng hành khách lên xuống tại các nhà ga trên toàn tuyến metro số 1 sẽ rất lớn, nhất là khu vực lân cận nhà ga trong bán kính 500m. Mức độ phân bổ và phát triển dân cư dàn trải hiện nay của thành phố cũng ảnh hưởng đến khả năng vận hành của tuyến metro số 1 nếu khâu tổ chức, phối hợp và liên kết giao thông không đồng bộ. Trong bối cảnh này, sự bổ trợ của phương thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một phương án khả thi và hiệu quả, giúp thu gom, giải tỏa hành khách từ nhà ga của metro số 1 đến khu vực khác và ngược lại.
Thế nhưng, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TPHCM rơi vào tình trạng cực kỳ khó khăn. Nhiều đơn vị vận tải, nhiều chủ xe không còn khả năng trả tiền vay đầu tư xe cho ngân hàng; buộc phải giảm lương tài xế, tiếp viên. Vẫn biết, đây là khó khăn chung của ngành giao thông trong bối cảnh dịch diễn biến phức tạp nhưng đơn vị vận tải bằng xe buýt còn gặp khó hơn khi trước đó, thực hiện chủ trương phát triển giao thông xanh, họ đã đầu tư mới hàng trăm xe buýt sàn thấp, chạy bằng khí CNG thân thiện môi trường. Loại xe này không chỉ đắt gấp rưỡi xe buýt thông thường mà chỉ có thể hoạt động ở thành phố vì các trạm bơm khí gas hầu hết đều đặt ở đây.
Phát triển vận tải hành khách công cộng đã được chứng minh ở nhiều đô thị trên thế giới là hướng phát triển bền vững, an toàn, thân thiện môi trường. Một siêu đô thị như TPHCM chắc chắn không là ngoại lệ. Trong các gói hỗ trợ doanh nghiệp mà Chính phủ, TPHCM cần xem xét nên có một phần hợp lý cho xe buýt. Điều này còn là cơ sở quan trọng để TPHCM hoàn thiện và vận hành hiệu quả mạng lưới vận tải hành khách công cộng khi các tuyến metro, BRT hoàn thành.
