So với kinh phí đầu tư nhiều công trình giao thông khác, 245 tỷ đồng không phải là lớn nhưng trong lĩnh vực giao thông thủy, có thể gọi đây là sự kiện. Bởi từ nhiều năm nay, hệ thống hạ tầng phục vụ giao thông thủy nội địa trên cả nước nói chung và TPHCM nói riêng được đầu tư rất hạn chế. Tùy nơi, nhưng cơ bản tổng mức đầu tư cho giao thông thủy chỉ bằng 1/3-1/4 tổng mức đầu tư cho đường bộ. TPHCM có tới 102 cầu trong tổng số 218 cầu có tĩnh không và khẩu độ thông thuyền không đảm bảo cho tàu bè đi lại. Biết rõ thực trạng này và đã xây dựng kế hoạch khắc phục nhưng theo Sở GTVT TPHCM, do kinh phí hạn hẹp, có thể đến sau năm 2030 mới khởi động được kế hoạch nêu trên.
TPHCM có mạng lưới sông, kênh dày đặc với 913km đường thủy, chia thành 101 tuyến, tương đương 50% mạng lưới giao thông đường bộ. Nếu mạng lưới này được khai thác tốt, không chỉ giúp phát triển giao thông thủy, qua đó phát triển du lịch đường sông mà còn góp phần quan trọng chia tải cho đường bộ đang quá tải.
Nhìn rộng ra cả nước, ĐBSCL với mạng lưới sông, kênh cực kỳ phong phú nhưng cũng gặp các vấn đề tương tự TPHCM. Một câu chuyện được SGGP online đăng ngày 11-3-2023 là minh chứng. Lo sợ đơn vị thi công âm thầm gác dầm cầu kênh tuyến 2 quá thấp, tàu chở hàng không thể lưu thông, 30 hộ dân ở ấp Mỹ Lợi, xã Phước Lập huyện Tân Phước, tỉnh Tiền Giang đã thay phiên nhau túc trực ngăn chặn. Vụ việc đang được ngành chức năng xử lý nhưng phải chăng giao thông đường thủy đang bị… lãng quên hoặc bị đặt xuống hàng thứ yếu trong các quyết định xây cầu?
Theo nhiều chuyên gia, cũng có thể có chuyện… “quên” đường thủy nhưng mấu chốt là vấn đề kinh phí. Nếu làm cầu cao, tĩnh không đảm bảo, chi phí sẽ tăng rất nhiều. Lý do, nếu tĩnh không cầu cao thì để đảm bảo an toàn cho phương tiện lưu thông trên cầu, bắt buộc phải kéo dài cầu để tạo độ dốc phù hợp. Việc giải phóng mặt bằng vì vậy phải mở rộng, cầu dài ra thì chi phí xây dựng tăng lên. Mặc dù đường bộ được đầu tư nhiều hơn đường thủy nhưng kinh phí cũng chưa đáp ứng được nhu cầu. Trong khi đó, đầu tư cho phát triển giao thông thủy nội địa cần tổng thể nhiều giải pháp. Ngoài việc nâng tĩnh không thông thuyền thì việc xây dựng bến tàu, nạo vét luồng… rất quan trọng. Giao thông thủy cho đến nay lại chưa thu hút được nhiều nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách. Dự án BOT đường thủy đầu tiên và gần như duy nhất cả nước, có quy mô lớn là cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc (Bình Dương) với 2 hạng mục chính là xây mới cầu Bình Lợi để nâng tĩnh không từ 1,5m lên 7m và cải tạo 71km luồng sông Sài Gòn có tổng mức đầu tư 1.302 tỷ đồng, đang tạm ngưng thi công vì chủ đầu tư xin chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Theo ngành chức năng, lý do dự án này bị ngưng trệ là phương án thu phí hoàn vốn và tài chính không khả thi.
Những tồn tại trên, không thể phủ nhận. Trong bối cảnh “thiếu trước, hụt sau”, chọn phương án đầu tư khả thi, phù hợp tình hình thực tế vừa đảm bảo phát triển hạ tầng kỹ thuật đường bộ vừa tính toán đầy đủ cho giao thông thủy là không dễ. Phải bắt đầu giải quyết vấn đề từ nút thắt lớn nhất, đó là kinh phí. Bên cạnh việc phân bổ ngân sách đầu tư cho phát triển giao thông đường thủy đúng tầm mức hơn thì việc xây dựng cơ chế hấp dẫn thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách, có yếu tố quyết định. “Cái khó bó cái khôn” nên nhất định phải tìm được giải pháp phá cái khó này.
