Và việc cân nhắc không chỉ cho hiện tại mà còn phải cho tương lai bền vững sau này của TPHCM, vùng TPHCM… Báo SGGP xin giới thiệu một số ý kiến của các chuyên gia.
Tiến sĩ Võ Kim Cương, Hội Quy hoạch Xây dựng đô thị TPHCM: Làm đô thị khoa học công nghệ, phải điều chỉnh khai thác cảng
Có hai lý do quan trọng để TPHCM phải làm việc với các đơn vị liên quan để điều chỉnh lại việc khai thác cảng biển ở khu vực Cát Lái và Phú Hữu. Thứ nhất, TPHCM đã xác định phát triển đô thị sáng tạo ở phía Đông. Thứ hai, hệ thống giao thông ở khu vực này đã quá tải trước lưu lượng xe container ra vào cảng biển.
TPHCM đã đầu tư rất nhiều tiền để giải quyết bài toán quá tải này nhưng không thể giải quyết rốt ráo vấn đề bởi lượng hàng hóa ra vào cảng biển mỗi năm đều tăng và việc đô thị hóa ở đây cũng đang thu hút thêm rất nhiều người dân đến sinh sống.
Để đô thị sáng tạo phát triển như kỳ vọng, nhất định TPHCM phải giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Giao thông thông suốt, an toàn, môi trường sống xanh, không mù mịt khói xe container… là một trong những điều kiện cơ bản để thu hút các nhà khoa học hàng đầu tới sinh sống và làm việc.
Song song với việc này, TPHCM cũng nên xem xét lại tiến độ xây dựng các khu đô thị mới. Cố gắng đảm bảo nguyên tắc “giao thông đi trước” trong phát triển đô thị.
Nhà dân sát bên cảng Cát Lái. Ảnh: CAO THĂNG Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast): Điều phối nguồn hàng hợp lý
Theo Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ bao gồm TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai (nhóm cảng biển số 5) ngoài khu cảng Cát Lái ở TPHCM còn có khu cảng biển Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có khả năng tiếp nhận tàu container.
Thậm chí, khu cảng này còn có nhiều yếu tố thuận lợi hơn về luồng lạch, đất đai để hình thành nên các khu logistics. Những yếu tố mà Cái Mép - Thị Vải có sẵn là gần tuyến hàng hải quốc tế qua biển Đông, có độ sâu khu nước trước bến lên đến 16,5m, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100.000 tấn.
Đầu năm 2011, bến cảng CMIT ở Cái Mép - Thị Vải đã lần đầu tiên tiếp nhận tàu container COLUMBA của hãng vận tải biển CMA CGM có trọng tải 131.000DWT, sức chở 11.388 teu (1 teu tương đương với 1 container 20 feet). Cuối năm 2011, bến cảng này tiếp nhận thành công tàu CMA-CGM Laperouse trọng tải 157.092 tấn, dài 365,5m, rộng 51,2m, mớn nước thiết kế 15,5m, sức chở lên đến 14.000 teu.
Tháng 11-2015, bến cảng tiếp tục đón tàu container trọng tải lên đến 165.000 tấn. Tháng 2-2017, bến cảng CMIT tiếp nhận thành công tàu Margrethe Maersk trọng tải 194.000 tấn với sức chở 18.300 teu.
Việc tiếp nhận thành công đội tàu mẹ có kích thước cực lớn như trên là cơ sở để các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải trở thành điểm cảng của các hãng tàu trên các tuyến dịch vụ Á - Âu, Á - Mỹ…
Điều này cũng chứng tỏ năng lực của cảng có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu tuyến thương mại châu Á và Bắc Âu.
Chưa kể, khoảng gần 30% tổng khối lượng hàng container thông qua cảng biển toàn cầu là hàng trung chuyển. Tuyến hàng hải quốc tế qua biển Đông vận chuyển khoảng 40% tổng lượng vận tải biển container toàn cầu và trong cơ cấu thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam thì tổng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu đi biển xa (châu Âu, Mỹ, Phi) chiếm khoảng gần 30%.
Như vậy, việc hình thành và phát triển trung tâm trung chuyển container tại Việt Nam là cần thiết và mang lại nhiều lợi ích cho Việt Nam. Với 20 tuyến dịch vụ cập Cái Mép - Thị Vải hàng tuần như hiện nay, trong đó có 13 tuyến tàu mẹ đi thẳng bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ; 2 tuyến tàu mẹ đi thẳng châu Âu với kích cỡ tàu lên đến 165.000 tấn cập cảng hàng tuần và 5 tuyến tàu nội Á, hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang được kết nối một cách tốt nhất và hơn hẳn các nước khác như Philippines, Indonesia, Thái Lan…
Đặc biệt, hàng xuất khẩu đi Mỹ chỉ mất 16 ngày, nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Điều này vừa làm giảm chi phí vận chuyển vừa giúp giảm thời gian đi lại cho hàng hóa Việt Nam.
Trong khi đó, luồng Lòng Tàu đưa tàu vào khu cảng Cát Lái, Phú Hữu chỉ đáp ứng được tàu khoảng 30.000 tấn đầy tải ra vào. Đáng nói, hiện nay hầu hết các nhà khai thác cảng biển ở khu vực Cát Lái, Phú Hữu… đều có cảng ở khu Cái Mép - Thị Vải. Do vậy, việc điều chỉnh luồng hàng từ Cát Lái, Phú Hữu ra Cái Mép - Thị Vải sẽ không ảnh hưởng nhiều tới việc khai thác của các doanh nghiệp này.
Ông Hoàng Minh Trí, Nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM: Liên kết để cùng phát triển
TPHCM phải “đặt lên bàn cân” để tính toán nên tập trung cho phát triển đô thị sáng tạo hay cảng biển. Theo tôi, TPHCM nên tập trung cho phát triển đô thị sáng tạo bởi hiện ở đây đã có những cơ sở vật chất ban đầu như khu công nghệ cao, khu đại học quốc gia…
Chưa kể còn có đô thị mới Thủ Thiêm - trung tâm tài chính, đang từng bước hình thành. Còn nếu chọn cảng, TPHCM sẽ phải giải quyết hàng loạt vấn đề liên quan tới đầu tư phát triển hệ thống giao thông.
Ở nhiều nước trên thế giới, để đảm bảo an toàn giao thông cho người dân, người ta thường đầu tư làm đường chuyên dùng cho xe container vào cảng; đầu tư hệ thống kho bãi cho cảng…
Trong bối cảnh hiện nay, tôi cho rằng, TPHCM khó có thể làm được như vậy. Thế nên, tốt nhất là hạn chế hoạt động của cảng ở đây và từng bước điều tiết bớt lượng hàng ra Cái Mép - Thị Vải hoặc Hiệp Phước (Nhà Bè, TPHCM). Việc điều tiết này không những giúp giảm tải cho Cát Lái mà còn giúp khu cảng Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước phát triển.
