Sáng 20-4, Sở GTVT TPHCM phối hợp cùng Liên Hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật TPHCM tổ chức hội thảo "Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP - Thực trạng và giải pháp".
Phát biểu tại hội thảo, Ủy viên Liên Hiệp các hội KH-KT TPHCM Hà Ngọc Trường cho rằng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đang đe dọa, thách thức mục tiêu xây dựng TP có chất lượng sống tốt, văn minh, hiện đại, nghĩa tình. Vì vậy, các nhà khoa học, các nhà quản lý, cơ quan có trách nhiệm cần sớm có giải pháp, xây dựng mô hình và lộ trình kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân.
Tại hội thảo, nhiều ý kiến của các chuyên gia giao thông cho rằng, cần có lộ trình hạn chế, tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy tham gia giao thông đô thị.
Phát biểu tại hội thảo, Ủy viên Liên Hiệp các hội KH-KT TPHCM Hà Ngọc Trường cho rằng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đang đe dọa, thách thức mục tiêu xây dựng TP có chất lượng sống tốt, văn minh, hiện đại, nghĩa tình. Vì vậy, các nhà khoa học, các nhà quản lý, cơ quan có trách nhiệm cần sớm có giải pháp, xây dựng mô hình và lộ trình kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân.
Tại hội thảo, nhiều ý kiến của các chuyên gia giao thông cho rằng, cần có lộ trình hạn chế, tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy tham gia giao thông đô thị.
Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TPHCM), hiện TPHCM có khoảng 7,5 triệu xe gắn máy, tăng gần 2 triệu so năm 2011. Vào giờ cao điểm, lượng xe gắn máy lên tới 11.000 xe/giờ, chiếm 93% tổng lưu lượng các loại xe. Trung bình TP có 910 xe máy/1.000 dân, đây là tỷ lệ cao nhất thế giới. Xe máy đang gây ra kẹt xe, TNGT (số vụ TNGT do xe máy chiếm 71%). Do vậy, xe máy không được xem là loại hình giao thông cá nhân mà cần phải hạn chế xuống dưới 40%.
Ông Phạm Xuân Mai cho rằng, không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện thay thế là hệ thống giao thông công cộng. Vì vậy, việc phát triển giao thông công cộng phải đi trước một bước và có cách hợp lý. Để hạn chế xe máy cần phải có các giải pháp như tổ chức quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe, phí lưu hành xe, phí kẹt xe tùy thuộc vào phạm vi khu vực, càng vào trung tâm TP, xe máy càng phải đóng tiền giữ xe cao, phí ô nhiễm môi trường…Trong điều kiện tài chính yếu như Việt Nam, giải pháp xe buýt và xe buýt nhanh BRT là phù hợp nhất.
Cùng quan điểm, TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia kinh tế cho rằng, cần hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy, nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn TP, từng bước lấy mạng lưới giao thông công cộng cao tốc thay xe buýt trên một số tuyến trục theo khả năng tài chính. Không ít TP ở Trung Quốc đã cấm xe máy khi còn chưa có mạng lưới giao thông này, hay nhiều TP ở châu Âu cũng không có xe máy.
Theo TS. Lương Hoài Nam, đối với xe máy cần có lộ trình hạn chế và tiến tới loại bỏ hoàn toàn ra khỏi giao thông đô thị. Trên cơ sở đó, xây dựng đề án chi tiết và lấy ý kiến người dân trước khi phê duyệt. Nếu lấy xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực, thì lộ trình loại bỏ xe gắn máy tối đa là 15 năm. Cần quy hoạch phát triển mạng xe buýt của TP từ nay đến 20-30 năm tới. Một mạng lưới xe buýt hiệu quả cần cho phép người dân có khoảng cách đi bộ phổ biến giữa nhà và điểm đỗ xe buýt, giữa điểm đỗ xe buýt và nơi cần đến dưới 1km. Các trạm trung chuyển nên xây ở các vị trí cạnh bến BRT trong tương lai. Đối với TP không nên phát triển mô hình BRT cửa trái, chạy làn đường ngoài cùng như Hà Nội đã triển khai mà nên lấy làn đường trong cùng sát vỉa hè làm làn xe buýt giống như các nước ở châu Âu. Ngoài ra các doanh nghiệp xe buýt cần điều hành tốt, quản lý chuyên nghiệp.
Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM, phát triển vận tải công cộng phải đi trước một bước rồi mới hạn chế xe cá nhân. Kinh nghiệm ở một số nước cho thấy, họ có cả một hệ thống công cộng đầy đủ như metro, BRT, xe buýt nhưng xe máy cũng chỉ dưới 1 triệu và họ vẫn quyết tâm thực hiện từng bước. Từ hạn chế đến cấm và cuối cùng là tiêu hủy cả những xe 2 bánh không đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh môi trường, theo một lộ trình dài 16 năm. Để hạn chế xe cá nhân, theo ông Tính cần áp dụng các xe biển số chẵn-lẻ lưu thông ngày chẵn-lẻ và ngược lại. Thu phí cá nhân vào các điểm kẹt xe, thu phí cao chỗ đậu xe dành cho xe cá nhân trong khu vực trung tâm, phí môi trường… Những xe máy đã quá niên hạn sử dụng, cũ nát cần thu hồi và loại bỏ.
Tại hội thảo nhiều ý kiến cho rằng, đã có rất nhiều hội thảo tổ chức để thảo luận về vấn đề này, không nên tổ chức hội thảo nữa mà khẩn trương triển khai thực hiện.
Kết luận tại hội thảo, Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Xuân Cường cho rằng, hội thảo bàn luận vấn đề không mới vì nội dung này đã đặt ra cách đây 20 năm. Qua ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia, Sở GTVT TP sẽ nghiên cứu và tiếp thu. Hiện Sở đã ký hợp đồng với Viện Chiến lược và phát triển GTVT cùng nghiên cứu để có cơ sở khoa học đưa ra ý kiến về đề án thực hiện.
Ông Phạm Xuân Mai cho rằng, không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện thay thế là hệ thống giao thông công cộng. Vì vậy, việc phát triển giao thông công cộng phải đi trước một bước và có cách hợp lý. Để hạn chế xe máy cần phải có các giải pháp như tổ chức quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe, phí lưu hành xe, phí kẹt xe tùy thuộc vào phạm vi khu vực, càng vào trung tâm TP, xe máy càng phải đóng tiền giữ xe cao, phí ô nhiễm môi trường…Trong điều kiện tài chính yếu như Việt Nam, giải pháp xe buýt và xe buýt nhanh BRT là phù hợp nhất.
Cùng quan điểm, TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia kinh tế cho rằng, cần hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy, nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn TP, từng bước lấy mạng lưới giao thông công cộng cao tốc thay xe buýt trên một số tuyến trục theo khả năng tài chính. Không ít TP ở Trung Quốc đã cấm xe máy khi còn chưa có mạng lưới giao thông này, hay nhiều TP ở châu Âu cũng không có xe máy.
Theo TS. Lương Hoài Nam, đối với xe máy cần có lộ trình hạn chế và tiến tới loại bỏ hoàn toàn ra khỏi giao thông đô thị. Trên cơ sở đó, xây dựng đề án chi tiết và lấy ý kiến người dân trước khi phê duyệt. Nếu lấy xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực, thì lộ trình loại bỏ xe gắn máy tối đa là 15 năm. Cần quy hoạch phát triển mạng xe buýt của TP từ nay đến 20-30 năm tới. Một mạng lưới xe buýt hiệu quả cần cho phép người dân có khoảng cách đi bộ phổ biến giữa nhà và điểm đỗ xe buýt, giữa điểm đỗ xe buýt và nơi cần đến dưới 1km. Các trạm trung chuyển nên xây ở các vị trí cạnh bến BRT trong tương lai. Đối với TP không nên phát triển mô hình BRT cửa trái, chạy làn đường ngoài cùng như Hà Nội đã triển khai mà nên lấy làn đường trong cùng sát vỉa hè làm làn xe buýt giống như các nước ở châu Âu. Ngoài ra các doanh nghiệp xe buýt cần điều hành tốt, quản lý chuyên nghiệp.
Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM, phát triển vận tải công cộng phải đi trước một bước rồi mới hạn chế xe cá nhân. Kinh nghiệm ở một số nước cho thấy, họ có cả một hệ thống công cộng đầy đủ như metro, BRT, xe buýt nhưng xe máy cũng chỉ dưới 1 triệu và họ vẫn quyết tâm thực hiện từng bước. Từ hạn chế đến cấm và cuối cùng là tiêu hủy cả những xe 2 bánh không đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh môi trường, theo một lộ trình dài 16 năm. Để hạn chế xe cá nhân, theo ông Tính cần áp dụng các xe biển số chẵn-lẻ lưu thông ngày chẵn-lẻ và ngược lại. Thu phí cá nhân vào các điểm kẹt xe, thu phí cao chỗ đậu xe dành cho xe cá nhân trong khu vực trung tâm, phí môi trường… Những xe máy đã quá niên hạn sử dụng, cũ nát cần thu hồi và loại bỏ.
Tại hội thảo nhiều ý kiến cho rằng, đã có rất nhiều hội thảo tổ chức để thảo luận về vấn đề này, không nên tổ chức hội thảo nữa mà khẩn trương triển khai thực hiện.
Kết luận tại hội thảo, Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Xuân Cường cho rằng, hội thảo bàn luận vấn đề không mới vì nội dung này đã đặt ra cách đây 20 năm. Qua ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia, Sở GTVT TP sẽ nghiên cứu và tiếp thu. Hiện Sở đã ký hợp đồng với Viện Chiến lược và phát triển GTVT cùng nghiên cứu để có cơ sở khoa học đưa ra ý kiến về đề án thực hiện.
