Đặc biệt, ngày 11-2, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị quyết triển khai Nghị quyết số 44/2022/QH15 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025.
Tại nghị quyết này, hàng loạt cơ chế đặc thù đã được thông qua. Trong đó có 2 điểm đáng chú ý.
Thứ nhất, Chính phủ cho phép Bộ GTVT và các địa phương được thực hiện chỉ định thầu trong 2 năm 2022 và 2023 đối với các gói thầu: tư vấn; phục vụ di dời hạ tầng kỹ thuật; đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư. Các gói thầu xây lắp cũng được đề xuất chỉ định thầu kèm theo yêu cầu tiết kiệm 5% trị giá dự toán gói thầu. Cơ chế này cho phép rút ngắn tiến độ dự án ít nhất khoảng 6 tháng so với đấu thầu.
Thứ hai, Chính phủ cho phép các bộ ngành, địa phương được áp dụng cơ chế đặc thù trong cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng (VLXD). Theo đó, UBND cấp tỉnh được quyết định nâng công suất mỏ VLXD theo nhu cầu của dự án mà không phải lập dự án đầu tư điều chỉnh, báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc cấp giấy phép môi trường. Các khu vực khoáng sản mới nằm trong hồ sơ khảo sát vật liệu phục vụ dự án sẽ chỉ cấp cho nhà thầu thi công dự án…
Như vậy, cùng với việc dành 146.990 tỷ đồng ngân sách cho dự án, các vướng mắc lớn nhất là giải phóng mặt bằng và nguồn VLXD cho dự án đã cơ bản được tháo gỡ. Quyết định của Chính phủ đã thể hiện sự quyết liệt trong việc đẩy nhanh tiến độ dự án đặc biệt quan trọng này. Dù vậy, vẫn có nhiều câu hỏi lớn đặt ra đối với dự án. Đó là, liệu cơ chế chỉ định thầu có thể có tiêu cực, dẫn đến việc một số nhà đầu tư được chọn không có đủ năng lực như từng xảy ra tại các dự án nâng cấp, mở rộng QL1 trước đó? Liệu chỉ định thầu có đảm bảo chất lượng trong bối cảnh chúng ta không còn nhiều nhà thầu mạnh bởi hàng loạt dự án giao thông lớn đang và sắp triển khai? Liệu các địa phương có triển khai nhanh cơ chế đặc biệt trong cấp phép mỏ VLXD, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các nhà thầu hay không, bởi ai cũng biết, khai thác mỏ là một nguồn lợi không nhỏ của các địa phương? Bên cạnh đó, áp lực về tiến độ cũng là một nguy cơ ảnh hưởng đến chất lượng dự án. Và cuối cùng, trách nhiệm của Bộ trưởng Bộ GTVT và người đứng đầu các cơ quan, đơn vị thực hiện dự án sẽ được ràng buộc, xử lý ra sao nếu tiến độ, chất lượng dự án không đảm bảo?
Rõ ràng, bên cạnh các cơ chế mới, dự án rất cần có sự giám sát chặt chẽ trong quá trình triển khai của các cơ quan quản lý nhà nước. Với quy mô lớn, đi qua nhiều địa phương, nhiều địa hình phức tạp, việc lường trước những khó khăn của dự án để sẵn sàng ứng phó cũng đòi hỏi tinh thần trách nhiệm của các cơ quan hữu quan, trong đó có việc tìm tòi công nghệ mới, giải pháp mới để xử lý những hạng mục phức tạp như nền đất yếu ở khu vực phía Nam. Nghĩa là, Chính phủ đã rất “mạnh tay” ra cơ chế đặc thù, nhưng chúng ta còn cần một tinh thần chủ động, quyết tâm, dám làm, dám chịu trách nhiệm của Bộ GTVT và các bộ ngành, địa phương. Có như vậy, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 mới có thể được khởi công trong năm 2022, hoàn thành năm 2025 như mục tiêu đề ra.
