* Phóng viên: Thưa ông, là Phó Trưởng đoàn thường trực đoàn giám sát của UBTVQH về các công trình giao thông thực hiện bằng hình thức đầu tư BOT, xin ông đánh giá khái quát về những thành công và hạn chế của việc triển khai thực hiện thời gian qua?
* TS NGUYỄN ĐỨC KIÊN: Trước hết, phải khẳng định việc huy động nguồn lực xã hội là một chủ trương đúng đắn đã được khẳng định trong các nghị quyết của Đảng, nhằm xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, bảo đảm mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, trong điều kiện ngân sách Nhà nước không đáp ứng được yêu cầu phát triển, vì trần nợ công đã đến ngưỡng 65%, nợ Chính phủ đã vượt 50%.
Thực hiện chủ trương này, những thành quả của mô hình BOT nói chung và BOT giao thông là không thể phủ nhận. Với việc huy động 171.000 tỷ đồng để đầu tư 58 dự án, trong đó có 57 dự án BOT giao thông có tổng mức đầu tư gần 170.000 tỷ đồng và 50 dự án trong số này đã được đưa vào khai thác, góp phần cải thiện đáng kể dịch vụ giao thông, nâng cấp kết cấu hạ tầng, qua đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương. Bên cạnh đó, thực tế cũng đã bộc lộ nhiều hạn chế cần được nhận diện, chỉnh đốn mà công luận thời gian qua cũng đã nhận ra và lên tiếng mạnh mẽ. Đó là công trình có khiếm khuyết về chất lượng; trình tự thực hiện thủ tục đầu tư chưa chặt chẽ; lạm dụng chỉ định thầu nhà đầu tư; đặc biệt là tình trạng lộn xộn trong vấn đề thu phí - nổi lên như một bức xúc xã hội lớn và mặc nhiên được gắn với tham nhũng, lợi ích nhóm.
Tuy vấn đề đã được “mổ xẻ” ở một số góc độ khác nhau, nhưng dường như công luận vẫn chưa chú ý đúng mức đến một thực tế là để mô hình này thành công thì phải đảm bảo sự hài hòa giữa trách nhiệm và lợi ích của cả 3 chủ thể có liên quan: Nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng công trình. Nghiêng quá về một bên nào đó cũng sẽ là phiến diện. Tôi có cảm nhận rằng, vừa qua chúng ta đã quá thiên về người sử dụng mà quên mất rằng nhà nước và nhà đầu tư cũng có vai trò quan trọng không hề kém.
* Ông có thể lý giải rõ hơn về vấn đề này?
Nhà đầu tư cũng đang phải đối diện với những khó khăn rất lớn về thể chế trong suốt quá trình chuẩn bị, triển khai xây dựng và vận hành dự án. Mặc dù Luật Đầu tư công và Luật Đầu tư đã có quy định về hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP), trong đó có BOT, nhưng còn rất chung chung. Bên cạnh đó, còn rất nhiều quy định khác buộc nhà đầu tư phải tuân thủ, nằm rải rác ở nhiều luật chuyên ngành, tạo nên tình trạng vừa chồng chéo lại vừa thiếu những quy định rõ ràng, minh bạch của pháp luật.
Trong đó, một thực tế rất đáng suy nghĩ là Nghị định số 15/2015/NĐ-CP - văn bản hướng dẫn quan trọng nhất đang được các cơ quan căn cứ vào để thực hiện BOT có những nội dung quan trọng không thống nhất với Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công. Chẳng hạn, về góp vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP quy định doanh nghiệp góp vốn chủ sở hữu theo tiến độ dự án. Tuy nhiên, Luật Doanh nghiệp 2014 lại yêu cầu doanh nghiệp góp đủ vốn chủ sở hữu trong vòng 90 ngày, kể từ ngày được cấp giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp. Theo Luật Doanh nghiệp 2014, doanh nghiệp có quyền định đoạt phần vốn chủ sở hữu của mình, song Nghị định số 15 thì lại quy định việc chuyển nhượng vốn chủ sở hữu trong dự án BOT phải được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước chấp nhận, có nghĩa là quyền định đoạt đối với dự án BOT thuộc về Nhà nước.
* Như ông vừa nói, có tới 3 bên liên quan trong mô hình đầu tư BOT cần được bảo đảm quyền lợi, nhưng trong trường hợp dự án BOT ở Cai Lậy, Tiền Giang thì người sử dụng công trình cảm thấy họ bị đối xử rất bất công. Quan điểm của ông như thế nào?
Giá dịch vụ đúng là nguyên nhân trực tiếp gây bức xúc, nhưng không phải là nguyên nhân sâu xa. Thẳng thắn mà nói thì nguyên nhân sâu xa ở đây là những tổ chức, cá nhân có lối tư duy nhiệm kỳ đã đề xuất và phê duyệt những dự án không khả thi, vượt quá khả năng đáp ứng của nền kinh tế. Tôi cho rằng dự án BOT Cai Lậy chính là một “sản phẩm” như vậy. Rất khó chấp nhận nếu chính quyền địa phương và các bộ, ngành có liên quan đã xem xét, chấp thuận cho dự án triển khai giờ đây lại rũ bỏ trách nhiệm của mình, đổ hết gánh nặng lên vai nhà đầu tư. Thực tế nhà đầu tư đã bỏ trên 300 tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp 26km trên quốc lộ 1; việc này đã được sự đồng ý của chính quyền tỉnh Tiền Giang, đại biểu HĐND, Đoàn ĐBQH và hiệp hội vận tải tỉnh.
* Công luận vừa qua thẳng thắn nêu đề nghị di dời trạm thu phí vào đường tránh, thưa ông?
Nếu vậy các phương tiện đi trên quốc lộ 1 đã nâng cấp bằng tiền của nhà đầu tư lại không phải trả phí thì có công bằng không? Đặt vấn đề di dời trạm thì phải đặt thêm 2 trạm nữa trên quốc lộ 1 để đảm bảo hoàn trả kinh phí cho nhà đầu tư, nghĩa là ít nhất mất thêm 40 tỷ đồng tiền xây dựng hai trạm đó và như thế cũng không đảm bảo nguyên tắc khoảng 70km đâu, rất có thể sẽ lại gây ra phản ứng mới. Mặc dù tôi cho rằng cái nguyên tắc 70km này cũng không có cơ sở khoa học và thực tiễn. Thực tế khi ban hành thông tư có nội dung này, Bộ Tài chính đã có sự “nhầm vai” nhất định, bởi quyền định đoạt dự án không hoàn toàn thuộc về Nhà nước trong cơ chế công - tư kết hợp, mà phải là sự thỏa thuận giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Cho nên trong việc xử lý điểm nóng này, để hài hòa lợi ích các bên, tôi cho rằng Nhà nước (cụ thể là địa phương và các bộ, ngành có liên quan) phải là người chịu thiệt khi đã quyết định đầu tư không phù hợp.
Nếu thu phí chung như phương án nhà đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan quản lý nhà nước đề xuất thì phải tính toán cụ thể phần vốn đã bỏ ra trên quốc lộ 1 để tính phí riêng, chứ không được thu đồng giá như tuyến làm mới.
* Liệu có nên đưa thành nguyên tắc chỉ đầu tư BOT giao thông khi dành cho người dân quyền lựa chọn? Thực tế vừa qua chúng ta đã áp dụng cơ chế BOT cả trên những tuyến đường quốc lộ, đường độc đạo đã tạo dựng từ lâu, vẫn đang sử dụng được?
Nguyên tắc này dễ làm hài lòng công luận, nhưng xét bản chất thì không đảm bảo tính hiệu quả kinh tế. Giữa việc phóng tuyến làm hẳn một con đường mới khác với việc nâng cấp đường cũ, thì cái nào ít tốn kém hơn? Và suy cho cùng thì người dân vẫn phải chi trả - hoặc bằng phí BOT, hoặc bằng các khoản đóng góp ngân sách. Nếu đề bài đúng thì làm BOT ngay cả trên những con đường quốc lộ dân cũng không kêu. Đường 5 Hà Nội - Hải Phòng chẳng hạn.
* Cảm ơn ông!
* Theo ông, có thể rút ra kinh nghiệm gì từ dự án Cai Lậy?
* Đầu tiên, việc hoạch định chiến lược phát triển kinh tế phải đi kèm các điều kiện tài chính, ngân sách, tránh lối tư duy nhiệm kỳ. Khi lựa chọn thực hiện dự án đầu tư nói chung, dự án BOT nói riêng, cần đảm bảo hài hoà lợi ích cho cả người dân, nhà đầu tư, nhà nước để phát triển bền vững, tránh làm phát sinh những điểm nóng bức xúc không cần thiết. Bên cạnh đó, cần nâng cao vai trò của chính quyền địa phương các cấp trong việc kịp thời thông tin minh bạch, công khai cho người dân biết, tránh để lợi dụng do thiếu thông tin; đồng thời xử lý kịp thời những vấn đề bức xúc của người dân. Cuối cùng, khi phát hiện các vấn đề bất cập tồn tại thì phải xử lý nghiêm các tập thể, cá nhân nhằm loại bỏ các cán bộ yếu kém ra khỏi đội ngũ.
