Bẫy nợ nước nghèo
Một trong những dự án lớn nhất thuộc BRI là Đường sắt bờ Đông (ECRL) được ký giữa Malaysia với Tập đoàn Xây dựng Viễn thông Trung Quốc (CCCC), chi phí ban đầu khoảng 20 tỷ USD. Tuyến đường được thiết kế dài 688km, nhằm kết nối bờ biển phía Đông Malaysia với tuyến đường thủy nhộn nhịp thông qua eo biển Malacca phía Tây, đồng thời nối thủ đô Kuala Lumpur với miền Nam Thái Lan.
Dự án ECRL từng bị hoãn hồi năm 2018 sau những biến động chính trị tại Malaysia, khi Thủ tướng Najib Razak thất cử. Nước này tuyên bố chi phí quá đắt đỏ, trong khi họ phải giải quyết khối nợ khổng lồ do chính quyền cựu Thủ tướng Najib để lại. Sau khi đàm phán lại, các bên nhất trí tiếp tục thi công, nhưng giảm chi phí xuống còn 10,7 tỷ USD và giảm 40km chiều dài tuyến đường.
 |
Đồ họa về hệ thống đường sắt toàn Trung Quốc từ 2008-2020 |
Vấn đề gây lo ngại về những dự án cơ sở hạ tầng nước ngoài của Trung Quốc là nước này thường cung cấp các khoản vay (không phải viện trợ), và sẽ giành quyền kiểm soát dự án nếu bên nhận không đủ khả năng trả nợ, như trường hợp cảng Hambantota tại Sri Lanka. Tình huống này khiến giới phê bình phương Tây cáo buộc Trung Quốc đang đẩy các nước nghèo vào bẫy nợ. Dự án đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung do Trung Quốc thi công cũng khiến Indonesia phải đối mặt khoản nợ lớn. Tuyến đường dài 143km này được kỳ vọng giảm thời gian di chuyển giữa 2 thành phố từ 3,5 tiếng xuống 45 phút, là một phần quan trọng trong BRI. Ban đầu, tuyến đường dự kiến được hoàn thành vào năm 2019, nhưng 3 năm sau vẫn thi công. Trong khi đó, chi phí đã bị đội lên gần 20%, từ 6,7 tỷ USD lên hơn 8 tỷ USD, hoàn toàn bằng vốn vay từ Trung Quốc. Nhà thầu Trung Quốc cũng lùi thời gian hoàn thành dự án đến cuối năm 2022.
Không ngừng mở rộng
Trung Quốc mới có khoảng hơn một thập niên kinh nghiệm vận hành đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, các chuyên gia và quan chức Nhật Bản thừa nhận, Trung Quốc đã bắt kịp công nghệ của Shinkansen, hệ thống tàu cao tốc lâu đời nhất thế giới tại Nhật. Xét về vận tốc, tàu Trung Quốc có thể đạt tốc độ tối đa 350km/giờ, nhanh nhất thế giới, trong khi Shinkansen của Nhật là 320km/giờ.
Tháng 10-2021, đoàn tàu tốc độ cao đầu tiên trên tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào được chuyển tới thủ đô Vientiane và bàn giao cho đơn vị vận hành. Tuyến đường dài 414km nối thị trấn biên giới Boten (giáp tỉnh Vân Nam) với Vientiane, do Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc (CNRG) thi công và hoàn thành sau 5 năm. Đây là dự án thuộc BRI đầu tiên được hoàn thành tại Đông Nam Á với tham vọng kết nối TP Côn Minh thuộc Vân Nam, Trung Quốc, với Lào. Theo Ngân hàng Thế giới, tuyến đường sắt cao tốc này có thể giúp tăng lưu lượng mậu dịch giữa Trung Quốc và Lào từ 1,2 triệu tấn vào năm 2016 lên 3,7 triệu tấn vào năm 2030. Thời gian di chuyển bằng tàu từ Vientiane tới Boten chỉ còn 4 tiếng, so với 15 tiếng nếu đi bằng ô tô. Tại Boten, tàu sẽ kết nối với tuyến đường sắt dài 595km tới Côn Minh. Còn ở Vientiane, đoàn tàu sẽ kết nối với một phần tuyến đường sắt mà Thái Lan đang hợp tác Trung Quốc để xây dựng.
Ngoài ảnh hưởng kinh tế, những dự án đường sắt với Trung Quốc được cho là còn tác động tới Đông Nam Á về mặt địa chính trị. Kent Calder, giáo sư tại Trường Nghiên cứu quốc tế cao cấp thuộc Đại học Johns Hopkins của Mỹ, chỉ ra rằng việc tăng cường giao thông giữa các nước sẽ làm sâu sắc thêm mối liên hệ về kinh tế và con người, đưa Trung Quốc xích lại gần các nước Đông Nam Á hơn. “Rõ ràng tuyến đường sắt cao tốc là một chuyến tàu chính trị, bởi nó nằm trong kế hoạch kết nối với Đông Nam Á của Trung Quốc”, Tiến sĩ Surachart Bamrungsuk, Giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Chulalongkorn của Thái Lan, đánh giá. Mặc dù vậy, Giáo sư Calder vẫn cho rằng những lo ngại như vậy sẽ không ngăn được tham vọng đường sắt của Trung Quốc ở Đông Nam Á, cũng như nhiều khu vực khác trên thế giới. Tương tự, giới kinh tế học đánh giá các dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc hỗ trợ tại Đông Nam Á nói riêng, cũng như châu Á nói chung, sẽ được tiếp tục, bởi sự hấp dẫn từ nguồn đầu tư và thị trường Trung Quốc.
