Thế nhưng, áp lực lên hạ tầng hàng không không hề giảm mà còn tiếp tục tăng lên.
Đúng vào lúc các cảng hàng không lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng đang căng mình vì quá tải trong dịp cao điểm hè 2019, ngành HKVN lại đón một thông tin mới: một tập đoàn tư nhân lớn vừa tuyên bố thành lập công ty kinh doanh vận tải hàng không. Như vậy, đến thời điểm này, danh sách dự bị của thị trường HKVN đã được nối dài, sau Vietstar Airlines (Công ty hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt), sẽ là Vinpearl Air (Tập đoàn Vingroup). Đó là chưa kể Công ty Du lịch Vietravel cũng bày tỏ dự định thành lập hãng hàng không Vietravel, và Hãng hàng không giá rẻ Air Asia cũng dự định cùng Hãng hàng không Hải Âu và Công ty TNHH Gumin thành lập liên doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam…
Ở góc độ thị trường, đây là một tin vui, chứng tỏ thị trường HKVN đang đầy sức hấp dẫn với các nhà đầu tư và cũng hứa hẹn sẽ mang lại nhiều lợi ích cho các khách hàng. Nhưng nhìn tổng thể thì đây lại là một tin đáng lo ngại. Bởi lẽ, trong khoảng 10 năm nay, hạ tầng của tất cả các sân bay trong nước đều chỉ được cải tạo, nâng cấp một cách manh mún, trong khi đó, số lượng máy bay và đường bay của các hãng HKVN đã tăng gấp đôi.
Theo Cục HKVN, năm 2008, các hãng HKVN chỉ có 60 chiếc máy bay, tới hết tháng 6-2019, số lượng máy bay đã lên 197 chiếc. Mạng đường bay cũng tăng từ 25 đường bay nội địa và 54 đường bay quốc tế lên tương ứng 48 và 155 đường bay. Còn theo Bộ GTVT, kể cả khi tốc độ tăng trưởng của thị trường chỉ còn khoảng 8%/năm trong giai đoạn 2020 - 2030, thì sau gần 1 thập niên tăng đều đặn 2 con số, tổng thị trường năm 2023 vẫn dự báo hơn 117 triệu khách, trong đó các hãng HKVN dự kiến vận chuyển đạt xấp xỉ 85 triệu khách.
Để đáp ứng nhu cầu trên, các hãng HKVN cần đến 340 chiếc máy bay vào năm 2023. Trong đó, Vietnam Airlines và Jetstar Pacific Airlines dự kiến khai thác 155-160 máy bay; Vietjet dự kiến 102-106 máy bay, Bamboo Airways dự kiến 30 máy bay, còn lại là các hãng khác. Càng đầu tư nhiều máy bay, mở thêm nhiều đường bay, các hãng càng phải tăng cường khuyến mãi để thu hút hành khách, bất chấp hạ tầng không đáp ứng nổi. Có thể nhìn thấy rõ điều này ở các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất khi tình trạng ùn ứ đang kéo dài từ trong ra đến ngoài sân bay, xếp hàng từ trên trời đến dưới mặt đất, chậm hủy chuyến gia tăng cùng với vô vàn bức xúc của hành khách. Nghĩa là tốc độ phát triển thị trường đang tỷ lệ nghịch với chất lượng dịch vụ.
Nhìn ở tương lai gần, việc giải quyết vấn đề quá tải hạ tầng hàng không chưa có gì sáng sủa. Tiến độ nâng cấp cải tạo hạ tầng các sân bay lớn vẫn đang chậm do còn nhiều vướng mắc. Với nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, mặc dù chủ trương đã có, đất đã có nhưng 3 năm nay vẫn chưa chọn được nhà đầu tư, chưa ra được quyết định đầu tư. Nếu đúng quy trình, Tổng công ty Cảng HKVN phải cần đến 39 tháng để hoàn thành dự án nhưng hiện tại chưa biết dự án này khi nào được khởi công. Với dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, từ khi Quốc hội đồng ý chủ trương bố trí vốn, theo trình tự đầu tư công phải mất 3 năm chỉ cho các công đoạn thi tuyển kiến trúc, lập dự án, chọn nhà đầu tư... Và vì vậy, chưa thể chắc chắn dự án này có được hoàn thành đúng tiến độ là khai thác giai đoạn 1 vào năm 2025.
Trong bối cảnh này, nếu Bộ GTVT không rà soát, cân đối được giữa tốc độ phát triển và hạ tầng hàng không, có giải pháp tháo gỡ vướng mắc để đẩy nhanh công tác đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng hàng không, thì tình trạng quá tải sẽ càng gia tăng. Theo nhiều chuyên gia, việc Bộ GTVT chỉ muốn ACV làm chủ đầu tư các dự án, cả nhà ga T3 của sân bay Tân Sơn Nhất và nhiều cảng hàng không khác, đang là một rào cản cho việc cải thiện hạ tầng hàng không hiện nay. Bài học từ việc các doanh nghiệp tư nhân đầu tư thành công vào hạ tầng sân bay như Vân Đồn, Cam Ranh đã có. Vấn đề là Bộ GTVT và ngành HKVN có thực sự muốn có đột phá về hạ tầng hàng không hay không, có sẵn sàng dẹp bỏ những lợi ích nhóm vì sự phát triển chung của ngành, vì lợi ích quốc gia và hướng đến phục vụ người dân hay không.
