Đây không phải là dự án BOT đầu tiên bị phản ứng kịch liệt từ cánh tài xế. Trước đó, trạm thu phí Bến Thủy (Nghệ An) và trạm thu phí T2 (quốc lộ 91, quận Thốt Nốt, Cần Thơ) cũng gặp tình cảnh tương tự.
Vì sao trạm thu phí Cai Lậy ngay khi mới đi vào hoạt động đã bị dư luận phản đối? Câu trả lời đơn giản, là do vị trí đặt trạm và mức phí phải mua. Trạm thu phí Cai Lậy thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy (nay là thị xã Cai Lậy) và tăng cường mặt đường đoạn Km1987+560 - Km2014+000 tỉnh Tiền Giang, được đưa vào hoạt động từ ngày 1-8, do Công ty BOT Tiền Giang làm chủ đầu tư. Đây là trạm thu phí được thực hiện theo hình thức BOT để hoàn vốn dự án, đã được Bộ GTVT và UBND tỉnh Tiền Giang chấp thuận hoạt động, thu phí trong thời gian 6 năm 4 tháng.
Theo mức phí công bố, các loại xe qua trạm mua phí dao động từ 35.000 - 180.000 đồng tùy loại xe. Trong đó, chiều dài tuyến tránh Cai Lậy dài khoảng 12,02km, tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng; tăng cường mặt đường quốc lộ 1 từ xã Nhị Quý (thị xã Cai Lậy) đến xã Mỹ Đức Đông (huyện Cái Bè) chiều dài 26,5km, tổng vốn đầu tư khoảng 340 tỷ đồng.
Vì sao trạm thu phí Cai Lậy ngay khi mới đi vào hoạt động đã bị dư luận phản đối? Câu trả lời đơn giản, là do vị trí đặt trạm và mức phí phải mua. Trạm thu phí Cai Lậy thuộc dự án đầu tư xây dựng công trình quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy (nay là thị xã Cai Lậy) và tăng cường mặt đường đoạn Km1987+560 - Km2014+000 tỉnh Tiền Giang, được đưa vào hoạt động từ ngày 1-8, do Công ty BOT Tiền Giang làm chủ đầu tư. Đây là trạm thu phí được thực hiện theo hình thức BOT để hoàn vốn dự án, đã được Bộ GTVT và UBND tỉnh Tiền Giang chấp thuận hoạt động, thu phí trong thời gian 6 năm 4 tháng.
Theo mức phí công bố, các loại xe qua trạm mua phí dao động từ 35.000 - 180.000 đồng tùy loại xe. Trong đó, chiều dài tuyến tránh Cai Lậy dài khoảng 12,02km, tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng; tăng cường mặt đường quốc lộ 1 từ xã Nhị Quý (thị xã Cai Lậy) đến xã Mỹ Đức Đông (huyện Cái Bè) chiều dài 26,5km, tổng vốn đầu tư khoảng 340 tỷ đồng.
Theo thông tin từ Công ty BOT Tiền Giang, vị trí đặt trạm đã được UBND tỉnh Tiền Giang đồng ý; được Bộ GTVT và Bộ Tài chính đồng thuận. Tuy nhiên, dư luận cho rằng, việc bảo trì tăng cường mặt đường quốc lộ 1 vẫn chưa được chủ đầu tư thực hiện một cách hoàn chỉnh; nhiều nơi vẫn xuống cấp, nhiều ổ gà gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông, nhất là xe 2 bánh nhưng đã thu phí người dân lưu thông. Mặt khác, người tham gia giao thông không sử dụng tuyến tránh Cai Lậy mà phải nộp phí là hết sức vô lý.
Hiện trên địa bàn ĐBSCL có 10 trạm thu phí của các dự án đã và đang triển khai. Không khó để nhận ra 2 trạm thu phí trên cùng đoạn tuyến quốc lộ 1 thuộc địa bàn tỉnh Sóc Trăng - Bạc Liêu cách nhau chưa đến 60km, không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km theo quy định. Ngoài ra, nếu từ quận Ô Môn đi qua nội ô quận Ninh Kiều (Cần Thơ) để về Hậu Giang, Sóc Trăng, dù chọn quốc lộ 91 (qua phường Trà Nóc) hay tuyến 91B, thì ô tô, xe tải cũng phải gặp 2 trạm và nộp phí ở 2 đầu thành phố chỉ cách nhau hơn 25km: đó là Trạm thu phí Ô Môn (trên quốc lộ 91) và trạm gần ranh giới hành chính TP Cần Thơ và tỉnh Hậu Giang trên quốc lộ 1. Thực trạng trên không chỉ làm du khách phàn nàn, mà doanh nghiệp cũng phải è cổ gánh thêm mức tăng giá thành sản phẩm hàng hóa, dịch vụ, làm giảm sức cạnh tranh, sức hấp dẫn môi trường đầu tư.
Đành rằng, trong điều kiện nguồn vốn đầu tư từ ngân sách khó khăn, cần đẩy mạnh việc xã hội hóa, đa dạng hóa các phương thức đầu tư, trong đó có việc thu hút đầu tư tư nhân thông qua các phương thức BOT, BTO, PPP… để đầu tư cầu, đường là cần thiết và việc thu phí là lẽ tất nhiên. Song, vấn đề là tính khoa học và hợp lý để nhà đầu tư có lãi, xã hội có đường đi tốt hơn mà không tạo gánh nặng quá sức và bất hợp lý đối với doanh nghiệp và người dân?
Đã có nhiều ý kiến cho rằng BOT giao thông đang bộc lộ rất nhiều hạn chế. Đó là tình trạng con đường độc đạo do “ông bà để lại”, nhưng nhà đầu tư bỏ tiền cải tạo một chút, sau đó thu tiền khiến người dân bức xúc; nhiều quãng đường quá ngắn cũng làm BOT; chất lượng công trình một số dự án quá kém, giá thành dự án đầu tư cao. Nguyên nhân chủ yếu của sự việc trên là do khâu quản lý: Mức thu, thời gian, thỏa thuận đặt trạm thiếu minh bạch. Theo quy định thì việc đặt trạm thu phí cần tham khảo ý kiến người dân, nhưng vừa qua thực hiện không đến nơi đến chốn, có nơi chỉ làm hình thức, một số nơi áp đặt dẫn đến hậu quả người dân phản ứng.
Để các dự án BOT giao thông hoạt động thiết thực, hiệu quả, nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ cần rà soát lại kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của từng lĩnh vực (đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không…) của quốc gia, khu vực, thậm chí của các địa phương để kịp thời điều chỉnh cho phù hợp, tránh tình trạng lùm xùm như thời gian vừa qua.
Hiện trên địa bàn ĐBSCL có 10 trạm thu phí của các dự án đã và đang triển khai. Không khó để nhận ra 2 trạm thu phí trên cùng đoạn tuyến quốc lộ 1 thuộc địa bàn tỉnh Sóc Trăng - Bạc Liêu cách nhau chưa đến 60km, không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km theo quy định. Ngoài ra, nếu từ quận Ô Môn đi qua nội ô quận Ninh Kiều (Cần Thơ) để về Hậu Giang, Sóc Trăng, dù chọn quốc lộ 91 (qua phường Trà Nóc) hay tuyến 91B, thì ô tô, xe tải cũng phải gặp 2 trạm và nộp phí ở 2 đầu thành phố chỉ cách nhau hơn 25km: đó là Trạm thu phí Ô Môn (trên quốc lộ 91) và trạm gần ranh giới hành chính TP Cần Thơ và tỉnh Hậu Giang trên quốc lộ 1. Thực trạng trên không chỉ làm du khách phàn nàn, mà doanh nghiệp cũng phải è cổ gánh thêm mức tăng giá thành sản phẩm hàng hóa, dịch vụ, làm giảm sức cạnh tranh, sức hấp dẫn môi trường đầu tư.
Đành rằng, trong điều kiện nguồn vốn đầu tư từ ngân sách khó khăn, cần đẩy mạnh việc xã hội hóa, đa dạng hóa các phương thức đầu tư, trong đó có việc thu hút đầu tư tư nhân thông qua các phương thức BOT, BTO, PPP… để đầu tư cầu, đường là cần thiết và việc thu phí là lẽ tất nhiên. Song, vấn đề là tính khoa học và hợp lý để nhà đầu tư có lãi, xã hội có đường đi tốt hơn mà không tạo gánh nặng quá sức và bất hợp lý đối với doanh nghiệp và người dân?
Đã có nhiều ý kiến cho rằng BOT giao thông đang bộc lộ rất nhiều hạn chế. Đó là tình trạng con đường độc đạo do “ông bà để lại”, nhưng nhà đầu tư bỏ tiền cải tạo một chút, sau đó thu tiền khiến người dân bức xúc; nhiều quãng đường quá ngắn cũng làm BOT; chất lượng công trình một số dự án quá kém, giá thành dự án đầu tư cao. Nguyên nhân chủ yếu của sự việc trên là do khâu quản lý: Mức thu, thời gian, thỏa thuận đặt trạm thiếu minh bạch. Theo quy định thì việc đặt trạm thu phí cần tham khảo ý kiến người dân, nhưng vừa qua thực hiện không đến nơi đến chốn, có nơi chỉ làm hình thức, một số nơi áp đặt dẫn đến hậu quả người dân phản ứng.
Để các dự án BOT giao thông hoạt động thiết thực, hiệu quả, nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ cần rà soát lại kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của từng lĩnh vực (đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không…) của quốc gia, khu vực, thậm chí của các địa phương để kịp thời điều chỉnh cho phù hợp, tránh tình trạng lùm xùm như thời gian vừa qua.
