Bài toán nào cho đường sắt cao tốc - Bài 2: Muốn đột phá phải đầu tư mạnh

Khó thu hút vốn

Theo Bộ GTVT, trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, phương án huy động vốn xã hội để đầu tư cho ngành đường sắt đã được tính đến từ nhiều năm trước. Đến năm 2014, Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt” đã được Bộ GTVT phê duyệt. Theo đề án này, Nhà nước sẽ tập trung đầu tư xây dựng các hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu. Còn các hạng mục khác có khả năng thu hồi vốn nhanh như nhà ga, kho ga, ke ga, bãi hàng, các khu dịch vụ hỗ trợ khác sẽ huy động xã hội hóa. Tuy nhiên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, do tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn, việc thu hồi vốn khó khăn nên không có sức hấp dẫn với các nhà đầu tư. Ví dụ, dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, một dự án nằm trong danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa, nhưng không được nhà đầu tư nào quan tâm. Chỉ vì trong giai đoạn 1, dự án này đã cần số vốn là 1,55 tỷ USD, trong khi vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho dự án không có. 

Một số dự án khác mặc dù cũng có nhà đầu tư ngoài ngành quan tâm, thậm chí đã có tập đoàn nước ngoài là Tập đoàn Lotte (Hàn Quốc), tuy nhiên, đến nay các ý tưởng vẫn còn trên giấy. Như vậy, sau gần 5 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, vẫn chưa có dự án nào được thực hiện theo hình thức PPP. Hiện chỉ có dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện do một doanh nghiệp tư nhân đầu tư đã khai thác từ tháng 9-2016. Gần đây nhất, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam xây 2 cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Theo đánh giá của ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam, bên cạnh nguồn vốn đầu tư quá lớn, các dự án đường sắt còn khó thu hút nhà đầu tư ở chỗ cơ chế chính sách chưa đầy đủ. Luật Đường sắt sửa đổi đã có hiệu lực từ tháng 7-2018 với nhiều chính sách mới, ví dụ như việc đưa kinh doanh trong lĩnh vực đường sắt vào các ngành nghề ưu đãi đầu tư, theo đó, cá nhân, tổ chức hoạt động đường sắt được giao đất không thu tiền sử dụng đất đối với diện tích xây dựng kết cấu hạ tầng, được vay vốn với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi, các tổ chức và cá nhân khi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị được Nhà nước bảo đảm toàn bộ kinh phí giải phóng mặt bằng… Tuy nhiên, việc thực hiện vẫn còn nhiều vướng mắc, nhất là khi chưa có Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

Cần hiệu quả hơn là cần tốc độ

Kết quả kinh doanh thua lỗ kéo dài đã cho thấy nỗ lực vực dậy ngành đường sắt đang ngày càng bế tắc. Với một hệ thống hạ tầng cũ nát, việc đầu tư nhỏ giọt chỉ đủ để cải tạo một cách chắp vá, tiếp tục gây tốn kém mà không hiệu quả. Đặt mục tiêu đường sắt phải là phương thức vận tải xương sống của quốc gia, góp phần kéo giảm chi phí logistics, Bộ GTVT đã trình Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong đó, Bộ GTVT đã giải trình khá rõ về cơ sở đầu tư, lộ trình đầu tư với hy vọng thuyết phục được Chính phủ, Quốc hội và người dân. Tuy nhiên, Bộ KH-ĐT vừa bất ngờ đưa ra một phương án mới, chỉ nâng cấp đường sắt hiện hữu, tổng mức đầu tư 26 tỷ USD (tốc độ 200km/giờ), rẻ hơn trên 32 tỷ USD so với phương án của Bộ GTVT (tốc độ 350km/giờ).

Sự khác biệt lớn giữa 2 phương án đang tạo ra nhiều tranh luận trên các diễn đàn. Đa số ý kiến chuyên gia được hỏi đều bày tỏ sự quan tâm đến phương án của Bộ KH-ĐT, bởi việc chênh 32 tỷ USD rất đáng cân nhắc. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng, phương án của Bộ KH-ĐT sẽ đỡ gánh nặng cho nền kinh tế. Vấn đề không phải tốc độ bao nhiêu mà là hiệu quả thế nào, nếu tốc độ tàu chậm hơn nhưng chi phí thấp làm vé tàu rẻ hơn, chạy được cả tàu khách lẫn tàu hàng thì nên xem xét. Tương tự, TS Nguyễn Hữu Đức (Đại học Quốc gia Hà Nội) cũng tỏ ý nghiêng về phương án đầu tư 26 tỷ USD và mong muốn các phương án phải được nghiên cứu, phân tích thấu đáo, tránh lãng phí nguồn lực. 

Không chỉ băn khoăn về gánh nặng cho nền kinh tế, nhiều chuyên gia còn lo ngại năng lực quản lý của ngành chưa đủ đáp ứng. Dẫn chứng hàng loạt lùm xùm trong quản lý đầu tư của ngành đường sắt, gần đây nhất là những bê bối chậm tiến độ, đội vốn, không chỉ đạo được nhà thầu của các dự án đường sắt đô thị Hà Nội, TPHCM, TS Nguyễn Hữu Đức cho rằng, với dự án lên tới 58,71 tỷ USD, yêu cầu về năng lực quản lý sẽ rất cao, nếu không sẽ dẫn đến thiệt hại nặng nề.

Tuy nhiên, bên cạnh những ý kiến nghiêng về phương án đầu tư 26 tỷ USD, nhiều ý kiến chuyên gia khác lại cho rằng phải đầu tư cho “ra tấm ra món”, không thể chỉ nhìn vào nhu cầu, năng lực thực tại mà phải tính cho cả tương lai. Nếu tham rẻ mà không tính được hết các vấn đề phát sinh thì thiệt hại cũng không lường được và nếu quá thận trọng mà bỏ qua cơ hội phát triển cũng là điều đáng tiếc. Dù nghiêng về phương án 26 tỷ USD nhưng nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê vẫn nhấn mạnh, tổng mức đầu tư chỉ là kết quả được quyết định bởi hàng loạt yếu tố, các căn cứ nhằm đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư. Vậy nên cần chỉ ra đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư dự án. Trước những băn khoăn của dư luận, đại diện Bộ GTVT cho biết sẽ lắng nghe các ý kiến chuyên gia và sẵn sàng giải trình, làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước vừa thành lập theo quyết định của Thủ tướng.