| LTS: 6 tháng đầu năm là thời gian cao điểm vận tải nhưng các chỉ tiêu sản lượng của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) một lần nữa lại không đạt so với cùng kỳ và so với kế hoạch. Tình trạng này đã chứng tỏ ngành ĐSVN vẫn đang tiếp tục loay hoay trong ngõ cụt. Đặc biệt, cuộc tranh cãi về đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 26 tỷ USD hay 58,71 tỷ USD gần đây càng cho thấy bài toán đầu tư như thế nào cho ngành đường sắt đang rất cần Chính phủ, các bộ ngành liên quan tìm một lời giải xác đáng. |
Xe lửa đưa khách tới nhà ga Sài Gòn. Ảnh: CAO THĂNG Ngày càng yếu thế cạnh tranh
Theo thông tin từ Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, sản lượng 6 tháng đầu năm nay của 2 công ty đều giảm khoảng 10% so với cùng kỳ. Lượng hành khách lên tàu chỉ đạt 4,281 triệu lượt, bằng 94,1% so với cùng kỳ năm 2018. Con số này nằm trong đà giảm và là con số thấp nhất từ trước đến nay. Cách đây khoảng 10 năm, lượng hành khách lên tàu vẫn còn đạt hơn 12 triệu lượt/năm. Từ chỗ chiếm 10%, hiện đường sắt chỉ còn dưới 1% thị phần vận tải.
Sự yếu thế trong cạnh tranh của vận tải đường sắt có thể nhìn thấy rõ khi đường sắt thua cuộc ngay ở thế mạnh của mình, đó là các tuyến có cự ly ngắn và trung bình. Ví dụ, các tuyến Sài Gòn - Phan Thiết, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Quảng Bình, Hà Nội - Huế... trước đây rất đông khách trong các dịp hè, tết, tuy nhiên, thời gian gần đây hầu như đã bị đường bộ và đường hàng không “hớt” hết khách. Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, cho biết, so với đường sắt, giá vé ô tô rẻ và đi lại thuận tiện, có khi còn đưa đón tận nhà, còn hàng không giá rẻ thì hành trình nhanh hơn, giá vé có thời điểm thấp hơn cả giá vé tàu.
Tương tự, với vận tải hàng hóa, đến thời điểm này, đường sắt cũng chưa thể nhập cuộc trong nỗ lực kéo giảm chi phí logistic. Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao, dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Kết quả là, dù cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến. Bên cạnh đó, thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận, những bất cập này đã khiến đường sắt phải “đứng ngoài cuộc chơi” đang rất sôi động của thị trường vận tải.
Theo thông tin từ Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, sản lượng 6 tháng đầu năm nay của 2 công ty đều giảm khoảng 10% so với cùng kỳ. Lượng hành khách lên tàu chỉ đạt 4,281 triệu lượt, bằng 94,1% so với cùng kỳ năm 2018. Con số này nằm trong đà giảm và là con số thấp nhất từ trước đến nay. Cách đây khoảng 10 năm, lượng hành khách lên tàu vẫn còn đạt hơn 12 triệu lượt/năm. Từ chỗ chiếm 10%, hiện đường sắt chỉ còn dưới 1% thị phần vận tải.
Sự yếu thế trong cạnh tranh của vận tải đường sắt có thể nhìn thấy rõ khi đường sắt thua cuộc ngay ở thế mạnh của mình, đó là các tuyến có cự ly ngắn và trung bình. Ví dụ, các tuyến Sài Gòn - Phan Thiết, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Quảng Bình, Hà Nội - Huế... trước đây rất đông khách trong các dịp hè, tết, tuy nhiên, thời gian gần đây hầu như đã bị đường bộ và đường hàng không “hớt” hết khách. Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, cho biết, so với đường sắt, giá vé ô tô rẻ và đi lại thuận tiện, có khi còn đưa đón tận nhà, còn hàng không giá rẻ thì hành trình nhanh hơn, giá vé có thời điểm thấp hơn cả giá vé tàu.
Tương tự, với vận tải hàng hóa, đến thời điểm này, đường sắt cũng chưa thể nhập cuộc trong nỗ lực kéo giảm chi phí logistic. Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao, dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Kết quả là, dù cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến. Bên cạnh đó, thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận, những bất cập này đã khiến đường sắt phải “đứng ngoài cuộc chơi” đang rất sôi động của thị trường vận tải.
Ngành đường sắt đang vận hành nhiều đầu máy, toa xe cũ kỹ Giảm giá tiếp thì lỗ Không phủ nhận ngành đường sắt đã rất nỗ lực tìm cách đổi mới, thay đổi chính mình, nhất là khâu bán vé, đầu tư toa xe mới để nâng cao được chất lượng dịch vụ. Chưa bao giờ ngành đường sắt lại đồng thời thực hiện nhiều chính sách giá vé linh hoạt như thời gian gần đây, tăng giá vé ở loại tàu, loại chỗ, cung chặng và thời gian đi tàu đẹp, giảm mạnh giá vé ở những thời điểm, chiều vắng khách và tung ra nhiều chương trình giảm giá, ưu đãi. Đặc biệt, đường sắt đã hoàn thiện hệ thống bán vé điện tử cho phù hợp với thực tế và nhu cầu của hành khách, bổ sung tính năng đặt vé tập thể trên website, kết nối bán vé với đường bộ, bán vé khứ hồi, tích điểm khi mua vé... Tuy nhiên, hành khách vẫn tiếp tục rời bỏ đường sắt, nhất là khi những loại hình vận tải khác ngày càng tỏ rõ ưu thế hơn. Theo nhận định của nhiều chuyên gia, để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn, không đủ để đầu tư xây dựng mới. Hàng năm, vốn ngân sách nhà nước cấp từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho Tổng Công ty ĐSVN khoảng 2.000 tỷ đồng. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu vì với thực trạng hạ tầng đường sắt quá lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm. Nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật, hàng năm đường sắt phải cần đến hơn 6.000 tỷ đồng. Trong khi đang “thua” về độ linh hoạt và thời gian hành trình so với phương tiện khác, muốn giữ được hành khách, đường sắt buộc phải giảm giá thành vận tải để giảm giá cước. Thế nhưng, giải pháp này cũng trở nên bất khả thi khi các doanh nghiệp đường sắt đang phải chịu nhiều gánh nặng về chi phí, trong đó có áp lực trả lãi vay để đầu tư phương tiện. Đại diện Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết, thời gian qua, công ty đóng mới khoảng 90 toa xe khách và 50 toa xe chuyên chở container. Vì vậy, năm 2018 công ty phải trả cả gốc và lãi vay đầu tư toa xe hơn 58 tỷ đồng và năm 2019 là gần 85 tỷ đồng. Còn theo báo cáo của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, số dư vay và nợ dài hạn năm 2018 để đầu tư cải tạo nâng cấp toa xe khách, đầu tư đóng mới toa xe khách và toa xe hàng là hơn 571 tỷ đồng, tăng gấp 1,97 lần so với năm 2017. Với gánh nặng này, nếu tiếp tục giảm giá cước thì chỉ có thể lỗ. Lý giải về sự “thua toàn tập” trong cuộc cạnh tranh trên thị trường vận tải, ông Vũ Anh Minh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN, cho rằng, đường sắt đã gần như bị “bỏ rơi” trong công tác đầu tư nhiều năm qua, khi vốn đầu tư chỉ chiếm khoảng trên dưới 3% tổng vốn cho toàn ngành giao thông, so với đường bộ là khoảng 90% tổng vốn. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên, nhất là trong bối cảnh các phương thức vận tải đường bộ, hàng không đang tiếp tục phát triển mạnh mẽ như hiện nay.
| Theo số liệu của Tổng Công ty ĐSVN, khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải. Đến năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. |
