Mặc dù đang ở giai đoạn đầu triển khai xây dựng đề án, nhưng mấu chốt của bản quy hoạch taxi trên địa bàn TPHCM từ nay đến 2015 và giai đoạn tiếp sau nữa là taxi phải “khớp” với hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Hoạt động taxi tại TPHCM cần quy củ hơn nữa. Ảnh: Diễm Thy
“Đa” mà chưa “tinh”
Taxi TPHCM từ trước đến nay đã ngổn ngang vô số chuyện cần làm, phải nói mà một vài chuyện cần nói tiêu biểu trong số đó là vấn nạn taxi dù, taxi ma hoặc taxi thương hiệu nhưng xem thường hành khách nếu đi lộ trình ngắn (thường xảy ra tình trạng này ở sân bay), hoặc đó đây có những bác tài taxi vẫn phóng xe bạt mạng trên đường chỉ vì giành khách hoặc vì những lý do vu vơ...
Thống kê của ngành chức năng cho thấy toàn TP hiện có hơn 12.400 taxi thuộc 27 công ty, doanh nghiệp hoặc hợp tác xã dịch vụ vận tải taxi. Số lượng taxi như thế không phải nhiều nhưng cũng chẳng hề ít ỏi, chưa kể nổi lên trong số này, quanh đi quẩn lại vẫn là vài ba thương hiệu như Mai Linh, Vinasun, Rạng Đông, Phương Trang… Cũng không lạ khi hơn một nửa số lượng taxi hiện đang hoạt động trên địa bàn TP thuộc về hai thương hiệu Mai Linh với 2.176 đầu xe và Vinasun với 3.929 xe! Ngay như Công ty Phương Trang khá đình đám trong hoạt động vận tải hành khách và nằm trong tốp 3 doanh nghiệp có nhiều taxi nhất TPHCM nhưng cũng chỉ có chưa tới 500 đầu xe.
Cũng có một thực tế là hiện nay vẫn đang thiếu vắng sự đầu tư của nhà nước đối với loại hình taxi, bởi vì hầu hết bến bãi và phương tiện taxi hiện hữu đều do doanh nghiệp tự đầu tư hoặc doanh nghiệp taxi tự thỏa thuận hợp tác với nhà ga, bến xe, các tụ điểm công cộng để hình thành bến bãi cho taxi của hãng mình.
Hệ quả tổng hợp của những vấn đề nêu trên là tạo ra hình ảnh chưa mấy đẹp trong mắt người dân về loại hình vận tải hành khách bằng taxi trên địa bàn TPHCM.
Taxi phải bổ sung cho xe buýt
Quá trình đô thị hóa và phát triển đô thị vẫn tiếp diễn tại TP. Điều này đồng nghĩa nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư cũng tăng dần lên, từ đó buộc dịch vụ vận tải hành khách cũng phải tăng tương xứng. Có lẽ đây là xuất phát điểm khiến UBND TP giao nhiệm vụ cho Sở Giao thông Vận tải và sở lại giao cụ thể cho Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM tiến hành thực hiện dự án với tên gọi “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng taxi trên địa bàn TPHCM, giai đoạn đến năm 2025”.
Theo Phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM, Dương Hồng Thanh, yêu cầu hàng đầu đặt ra trong công tác quy hoạch taxi là việc hình thành và phát triển mạng lưới vận tải hành khách bằng taxi phải bổ sung, phối hợp với mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và các quy hoạch phát triển khác trên địa bàn TP. “Chỉ có như thế mới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đồng thời đảm bảo sự phát triển ổn định và bền vững của quá trình đô thị hóa trong khu vực” - ông Thanh nhấn mạnh.
Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM Lê Hải Phong cho biết thêm rằng trong rất nhiều nội dung nghiên cứu quy hoạch taxi đang được xúc tiến, tất cả đều quy chiếu về mục đích cuối cùng là quản lý cho bằng được hoạt động vận tải hành khách bằng taxi trên địa bàn. Sự “quản lý cho bằng được” đó thể hiện cụ thể qua việc nắm chắc các mặt: nắm được đầy đủ và kịp thời số lượng phương tiện; chất lượng dịch vụ; đề xuất các mô hình, phương pháp tính giá cước, cách điều hành phù hợp với điều kiện thực tế của khu vực; xây dựng mô hình phối hợp giữa taxi với xe buýt và sẵn sàng đưa ra các kịch bản điều chỉnh hoạt động của taxi một cách hợp lý…
Đề án quy hoạch cũng phải tính tới một định đề: “Taxi được xem là phương tiện cá nhân hay vận tải công cộng” bởi vì từ xác quyết ấy, việc quản lý và phát triển taxi sẽ thỏa đáng hơn. Nếu được xem như phương tiện cá nhân, taxi sẽ theo lộ trình hạn chế của nhà nước, bằng ngược lại nếu được xem là một loại hình vận tải hành khách công cộng thì taxi cần và phải được hưởng những chính sách hỗ trợ từ nhà nước, giống như những gì xe buýt đang được hưởng.
| |
Thiện Nhân
