Vui - buồn ngành công nghiệp ô tô

Thay vào đó, doanh thu và lợi nhuận của những doanh nghiệp (DN) ngành này đang thắng lớn nhưng rất tiếc, người tiêu dùng vẫn phải mua ô tô với giá cao ngất ngưởng.

Doanh nghiệp lắp ráp ô tô thắng lớn

 Đầu tháng 8-2018, thông tin được giới đầu tư quan tâm nhất là thương vụ Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) chi 7.800 tỷ đồng đầu tư vào Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai (HAG) và dự kiến “bơm” tiếp 12.000 tỷ đồng trong thời gian tới. Sự hợp tác này được Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc ví von là “cuộc hôn nhân môn đăng hộ đối”. Còn đại diện đối tác đánh giá, Thaco đã rất dũng cảm khi cam kết đầu tư vào trái phiếu chuyển đổi của HAG.

Trong khi đó, những người quan tâm đến ngành công nghiệp ô tô nước nhà lại phân vân, Thaco lấy đâu ra nguồn tài chính lớn đến vậy, trong khi thị trường ô tô trong nước đang chịu sức ép khá lớn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chưa kể, trước đó chính Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi đến tham quan nhà máy của Thaco cũng đã dành nhiều ưu ái với mong mỏi, Thaco cùng các doanh nghiệp khác trong Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (Vama) sớm xây dựng thành công nền công nghiệp ô tô nước nhà, sau hàng chục năm triển khai nhưng đã thất bại. Và nay, khi Thaco đột ngột “rẽ sóng” để tìm đến bến đỗ mới là lĩnh vực bất động sản và nông nghiệp. Chẳng lẽ, lĩnh vực ô tô trong nước đã hết thời?

Trên thực tế, ngành công nghiệp ô tô trải qua hơn 20 năm triển khai với hàng loạt chính sách ưu ái, nhưng đến nay mới chỉ chập chững và chưa thể đứng vững do công nghiệp hỗ trợ yếu, tỷ lệ nội địa hóa không đạt mục tiêu đề ra. Tuy nhiên, đối với những DN sản xuất lắp ráp hiện không chỉ “sống khỏe” mà lợi nhuận đưa về cũng rất “khủng” nhờ những chính sách bảo hộ từ trước đến nay. Báo cáo tài chính công bố gần đây của các hãng ô tô đang chiếm thị phần lớn, dẫn dắt thị trường đã minh chứng điều đó.

Cụ thể, lâu nay Thaco và Toyota Việt Nam cùng nhau thống lĩnh thị trường ô tô Việt Nam với lượng tiêu thụ chiếm trên 60% thị phần của Vama. Dù ngành công nghiệp ô tô trong nước “chết yểu”, nhưng kết quả kinh doanh của 2 DN đầu ngành này vẫn tăng trưởng phi mã, cả về doanh thu cũng như lợi nhuận. Trước khi chững lại trong năm 2017, lợi nhuận của Thaco đã tăng vọt từ mức 265 tỷ đồng năm 2012, lên hơn 8.500 tỷ đồng vào năm 2016. Cũng trong giai đoạn 2012-2016, lợi nhuận của Toyota tăng từ 1.500 tỷ đồng lên 7.100 tỷ đồng. Nếu so với các DN ô tô lớn khác trong ngành như Hyundai Thành Công, Ford, Mercedes-Benz, GM Việt Nam thì Thaco và Toyota đã thiết lập khoảng cách khá xa. Còn tính từ ngày 1-1-2018 và trước đó không lâu, do tâm lý chờ mua xe giá rẻ của người tiêu dùng khi thuế nhập khẩu trong khu vực nội khối ASEAN về 0%, dù doanh số sụt giảm, nhưng Thaco vẫn giữ vị trí đứng đầu thị trường với thị phần 35,8%, doanh số đạt 88.820 xe trong năm 2017 với tổng doanh thu hợp nhất của Thaco (bao gồm Đại Quang Minh) đạt 55.268 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế 4.898 tỷ đồng. Theo kế hoạch năm 2018, tổng doanh thu hợp nhất của Thaco dự kiến đạt 82.953 tỷ đồng, lợi nhuận 7.075 tỷ đồng. Những con số này minh chứng cho việc Thaco đã thắng lớn ở lĩnh vực ô tô; từ đó có nguồn vốn khá dồi dào để nhảy vào lĩnh vực nông nghiệp và bất động sản như nêu trên.

“Móc túi” người tiêu dùng

Tương tự, trong 3 năm gần đây (2015, 2016, 2017), doanh thu sau thuế của Toyota Việt Nam lần lượt là: 1,255 tỷ - 1,484 tỷ USD và 1,587 tỷ USD. Hàng năm, Toyota Việt Nam nộp ngân sách nhà nước ước khoảng 1 tỷ USD (khoảng 23.000 tỷ đồng), đưa tổng số tiền thuế trong 22 năm hoạt động tại Việt Nam lên xấp xỉ 8 tỷ USD. Mặc dù con số lợi nhuận không được liên doanh này công khai, nhưng nếu đem so sánh với doanh thu và tổng nộp ngân sách trong năm 2017 của Thaco là 14.972 tỷ đồng (chỉ mới nhỉnh hơn 50% của Toyota Việt Nam), cho thấy khoản lợi nhuận khổng lồ, khoảng 10.000 tỷ đồng.
Việc “ăn nên làm ra” điển hình như Thaco và Toyota Việt Nam là điều đáng mừng, đáng biểu dương khi khoản nộp ngân sách rất đáng kể.

Tuy nhiên, có điều đáng buồn là kết quả của sau 20 năm được bảo hộ, hưởng hàng loạt chính sách ưu đãi nhưng những chiếc ô tô lắp ráp tại Việt Nam đang có giá cao gấp đôi, thậm chí gấp ba thị trường Mỹ và người tiêu dùng đã và đang bị “móc túi”. Chưa bàn đến chất lượng, chỉ nói về tỷ lệ nội địa hóa, sau nhiều năm chỉ đạt 15% - 40%, trong khi con số tương ứng tại Thái Lan là 80%. Hay mục tiêu ngành công nghiệp ôtô sẽ đóng góp 10% GDP, nhưng đến nay chỉ đạt khoảng 3% GDP. Sản lượng sản xuất xe chỉ đạt khoảng 1/3 con số đăng ký. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược - chính sách công nghiệp, sau 20 năm, công nghệ sản xuất ô tô không có nhiều cải thiện, phần lớn chỉ dừng lại ở mức nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Ngành công nghiệp phụ trợ gần như không có gì, chỉ sản xuất vài linh kiện đơn giản như bình ắc quy, vỏ xe…

Gần đây, với hàng loạt quy định siết ô tô nhập khẩu, cộng thêm thuế nhập khẩu linh kiện giảm về 0% (từ ngày 1-1-2018) và nhiều ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm thuế giá trị gia tăng 5% cho nhóm phụ tùng, máy móc sử dụng để lắp ráp ô tô… tiếp tục lại được dành cho các hãng. “Ưu ái dành cho xe hơi lắp ráp trong nước cũng chính là kẽ hở để các hãng xe lợi dụng, thay vì tập trung nội địa hóa linh kiện để giảm giá thành, các hãng tháo rời từng bộ phận xe hơi và nhập khẩu vào Việt Nam theo dạng bộ linh kiện để hưởng mức thuế thấp. Do tỷ lệ nội địa hóa thấp nên giá thành xe hơi lắp ráp tại Việt Nam luôn ở mức cao hơn xe sản xuất trong khu vực ASEAN. Và vì vậy, giá bán sản phẩm cũng cao hơn khiến người tiêu dùng luôn chịu thiệt”, chuyên gia kinh tế, TS Trần Minh Ngọc, Đại học Công nghiệp TPHCM, phân tích.