Có thể giảm 20% chi phí nếu…
Khi nhận xét về nhiều công trình BOT, BT đã thực hiện trong thời gian qua, một chuyên gia công tác trong ngành giao thông hơn 20 năm với nhiều vai trò từ quản lý nhà nước đến chủ đầu tư, nhà thầu thi công, tư vấn giám sát, đã khẳng định rằng, chi phí đầu tư xây dựng công trình có thể giảm tới 20% nếu thực hiện đấu thầu và chọn được nhà đầu tư có năng lực. Chuyên gia này phân tích, chỉ cần lợi dụng những quy định không hợp lý hiện nay trong xây dựng cơ bản là nhà thầu đã có thể có được một khoản tiền lớn.
Đơn cử, các quy định về định mức xây dựng. Hiện nay, định mức xây dựng có khá nhiều chỉ tiêu không hợp lý, không được cập nhật thường xuyên. Trong khi đó công nghệ xây dựng ngày một hiện đại. Sơn công trình là một ví dụ. Hiện nay, nhà thầu đã có thể dùng máy móc để sơn rất nhanh song định mức vẫn tính như cách nay hàng chục năm: thủ công và tốn nhiều nhân công. Hay như cách tính hao hụt vật liệu. Nhiều công trình thi công vẫn cho tính hao hụt vật liệu tới 3%-5% nhưng thực tế, nhờ áp dụng quy trình quản lý mới, tỷ lệ này đã giảm xuống rất nhiều. Nếu đấu thầu và buộc nhà thầu phải cạnh tranh quyết liệt để có được công trình, chắc chắn những chi phí bất hợp lý như vậy sẽ được cắt giảm và kết quả, công trình sẽ giảm được chi phí, vị chuyên gia này nói.
Chưa hết, nếu thay đổi cách ra “đề bài” cho nhà đầu tư, Nhà nước sẽ có thêm cơ hội tìm được nhà đầu tư có năng lực hơn. Từ trước đến nay, nhiều địa phương, bộ ngành vẫn hay ra “đề bài” chọn thầu theo kiểu đóng khung như “cần làm cầu dầm, đường bê tông nhựa rộng 6m hoặc 8m…”. Kiểu làm này nhiều nơi trên thế giới đã bỏ bởi không khuyến khích nhà thầu nghiên cứu tìm giải pháp hay hơn với chi phí rẻ hơn. Chuyên gia nêu trên cho hay, hiện nay, nhiều nước chỉ đặt yêu cầu chung như cần có tuyến đường kết nối từ A đến B. Vấn đề còn lại, nhà thầu sẽ phải nghiên cứu tìm câu trả lời hiệu quả nhất. Tuyến đường này nên xây dựng theo quy mô nào, công nghệ, vật liệu xây dựng ra sao để vừa đảm bảo công trình đáp ứng được yêu cầu, vừa có chi phí xây dựng tốt và thời gian thi công được rút ngắn. Cách ra “đề bài” đóng khung không những hạn chế cơ hội tìm được nhà thầu có năng lực mà còn có nguy cơ bị nhà thầu… ép giá. Nhà thầu sẽ căn cứ vào “đề bài” cứng để đặt thêm chi phí, đòi thêm yêu cầu với cơ quan nhà nước… Đặc biệt, khi nhà thầu BOT, BT lại kiêm luôn nhiệm vụ chủ đầu tư công trình. Theo quy định, chủ đầu tư được quyền lập dự án, phê duyệt dự án trong đó có cả dự toán và Nhà nước chỉ thẩm định.
Bảo hiểm đến… “tận răng”
Đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư là một trong những yếu tố quyết định đến sự thành công của dự án và làm cho chủ trương xã hội hóa của Nhà nước đi vào cuộc sống. Thế nhưng, “đảm bảo quyền lợi” của nhà đầu tư tới mức sơ hở, không cân đối được với quyền lợi người dân và nhà nước là điều không thể chấp nhận.
Một chuyên gia khác có thâm niên gần 30 năm công tác trong ngành giao thông, cũng xin được phép giấu tên, nhận xét, về nguyên tắc: xã hội hóa là kêu gọi nguồn vốn trong xã hội vào đầu tư nhưng Nhà nước lại cho phép nhà đầu tư được vay ngân hàng tới khoảng 80%/tổng vốn đầu tư. Quy mô doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là nhỏ và vừa nên quyết định này có thể chấp nhận được tuy nhiên không nên ưu ái thêm nữa. Trong nhiều dự án, cơ quan chức năng đã cho phép nhà thầu đưa lãi vay vào chi phí với mức bằng bình quân mức lãi huy động (trước kia còn là lãi vay) của 4 ngân hàng nhà nước lớn. Phần vốn của doanh nghiệp, được bảo toàn với quy định cho phép tính trượt giá. Chỉ mới “chạm ngõ” dự án, nhà đầu tư đã được bảo hiểm đến… “tận răng” như vậy, làm sao họ có động lực tiết kiệm chi phí cho Nhà nước?, chuyên gia này đặt vấn đề. Chưa kể, trên thực tế, nhà đầu tư có rất nhiều “chiêu trò” để kiếm lời từ ngay các quy định này. Mua vật tư trả chậm, chiếm đoạt vốn của các nhà sản xuất trong khi vẫn được tính lãi vay từ khoản chi phí này. Chủ đầu tư “đi đêm” với các ngân hàng để được vay với lãi suất ưu đãi hơn, thấp hơn mức bình quân lãi suất được phép đưa vào chi phí. Chủ đầu tư cũng có thể thuê lại các nhà thầu nhỏ, trình độ thi công kém hơn, để ăn chênh lệch… Trong nhiều trường hợp, đối với các dự án BT, chủ đầu tư còn được đảm bảo lãi ròng từ 10%-15% tổng vốn đầu tư. Nhà đầu tư BT không thể “giải phóng mặt bằng” các khu đất được “đổi lấy hạ tầng” còn có thể được Nhà nước ứng tiền trả luôn. Như vậy, nhà đầu tư vừa đảm bảo có lãi lại vừa nhanh chóng thu hồi được vốn.
Trong nhiều dự án BOT, các cơ quan chức năng gần như “bỏ ngỏ” khâu kiểm soát lượng xe qua trạm cho chủ đầu tư. Vừa qua, Thanh tra Chính phủ chỉ ra hàng loạt trạm thu phí, thu lố thời gian hoàn vốn… là một minh chứng.
Đáng nói, cả hai vị chuyên gia nêu trên đều nhận xét, tất cả những bất cập trong quá trình thực hiện dự án BOT, BT đã được nhiều chuyên gia trong ngành chỉ ra. Tuy nhiên, chúng rất chậm được khắc phục. Đơn cử, việc thu phí tự động khi xe qua trạm đã không được quyết liệt triển khai. Nhiều trạm thu phí giao thông trên cả nước vẫn chưa áp dụng công nghệ này cho dù đây là công nghệ không khó trong ứng dụng hay phải đầu tư quá tốn kém. Hay như tình trạng đấu thầu nhiêu khê, tốn nhiều thời gian, hầu hết cán bộ đã biết. Thế nhưng, thay vì tìm cách cải cách thủ tục, giảm thời gian đấu thầu thì nhiều cơ quan, nhiều địa phương lại chọn phương án chỉ định thầu. Chính phủ đã nói nhiều tới cuộc cách mạng công nghệ lần thứ 4 trong đó đặc biệt lưu ý đến việc đưa khoa học công nghệ vào sản xuất, xây dựng, ấy vậy mà các cơ quan chức năng vẫn để tồn tại định mức xây dựng lạc hậu….
Với những bất cập nêu trên, người dân hoàn toàn có quyền nghi ngờ về tinh thần trách nhiệm, tính minh bạch của những người thực thi trách nhiệm tổ chức triển khai các dự án BOT và BT.
Chưa hết, nếu thay đổi cách ra “đề bài” cho nhà đầu tư, Nhà nước sẽ có thêm cơ hội tìm được nhà đầu tư có năng lực hơn. Từ trước đến nay, nhiều địa phương, bộ ngành vẫn hay ra “đề bài” chọn thầu theo kiểu đóng khung như “cần làm cầu dầm, đường bê tông nhựa rộng 6m hoặc 8m…”. Kiểu làm này nhiều nơi trên thế giới đã bỏ bởi không khuyến khích nhà thầu nghiên cứu tìm giải pháp hay hơn với chi phí rẻ hơn. Chuyên gia nêu trên cho hay, hiện nay, nhiều nước chỉ đặt yêu cầu chung như cần có tuyến đường kết nối từ A đến B. Vấn đề còn lại, nhà thầu sẽ phải nghiên cứu tìm câu trả lời hiệu quả nhất. Tuyến đường này nên xây dựng theo quy mô nào, công nghệ, vật liệu xây dựng ra sao để vừa đảm bảo công trình đáp ứng được yêu cầu, vừa có chi phí xây dựng tốt và thời gian thi công được rút ngắn. Cách ra “đề bài” đóng khung không những hạn chế cơ hội tìm được nhà thầu có năng lực mà còn có nguy cơ bị nhà thầu… ép giá. Nhà thầu sẽ căn cứ vào “đề bài” cứng để đặt thêm chi phí, đòi thêm yêu cầu với cơ quan nhà nước… Đặc biệt, khi nhà thầu BOT, BT lại kiêm luôn nhiệm vụ chủ đầu tư công trình. Theo quy định, chủ đầu tư được quyền lập dự án, phê duyệt dự án trong đó có cả dự toán và Nhà nước chỉ thẩm định.
Bảo hiểm đến… “tận răng”
Đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư là một trong những yếu tố quyết định đến sự thành công của dự án và làm cho chủ trương xã hội hóa của Nhà nước đi vào cuộc sống. Thế nhưng, “đảm bảo quyền lợi” của nhà đầu tư tới mức sơ hở, không cân đối được với quyền lợi người dân và nhà nước là điều không thể chấp nhận.
Một chuyên gia khác có thâm niên gần 30 năm công tác trong ngành giao thông, cũng xin được phép giấu tên, nhận xét, về nguyên tắc: xã hội hóa là kêu gọi nguồn vốn trong xã hội vào đầu tư nhưng Nhà nước lại cho phép nhà đầu tư được vay ngân hàng tới khoảng 80%/tổng vốn đầu tư. Quy mô doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là nhỏ và vừa nên quyết định này có thể chấp nhận được tuy nhiên không nên ưu ái thêm nữa. Trong nhiều dự án, cơ quan chức năng đã cho phép nhà thầu đưa lãi vay vào chi phí với mức bằng bình quân mức lãi huy động (trước kia còn là lãi vay) của 4 ngân hàng nhà nước lớn. Phần vốn của doanh nghiệp, được bảo toàn với quy định cho phép tính trượt giá. Chỉ mới “chạm ngõ” dự án, nhà đầu tư đã được bảo hiểm đến… “tận răng” như vậy, làm sao họ có động lực tiết kiệm chi phí cho Nhà nước?, chuyên gia này đặt vấn đề. Chưa kể, trên thực tế, nhà đầu tư có rất nhiều “chiêu trò” để kiếm lời từ ngay các quy định này. Mua vật tư trả chậm, chiếm đoạt vốn của các nhà sản xuất trong khi vẫn được tính lãi vay từ khoản chi phí này. Chủ đầu tư “đi đêm” với các ngân hàng để được vay với lãi suất ưu đãi hơn, thấp hơn mức bình quân lãi suất được phép đưa vào chi phí. Chủ đầu tư cũng có thể thuê lại các nhà thầu nhỏ, trình độ thi công kém hơn, để ăn chênh lệch… Trong nhiều trường hợp, đối với các dự án BT, chủ đầu tư còn được đảm bảo lãi ròng từ 10%-15% tổng vốn đầu tư. Nhà đầu tư BT không thể “giải phóng mặt bằng” các khu đất được “đổi lấy hạ tầng” còn có thể được Nhà nước ứng tiền trả luôn. Như vậy, nhà đầu tư vừa đảm bảo có lãi lại vừa nhanh chóng thu hồi được vốn.
Trong nhiều dự án BOT, các cơ quan chức năng gần như “bỏ ngỏ” khâu kiểm soát lượng xe qua trạm cho chủ đầu tư. Vừa qua, Thanh tra Chính phủ chỉ ra hàng loạt trạm thu phí, thu lố thời gian hoàn vốn… là một minh chứng.
Đáng nói, cả hai vị chuyên gia nêu trên đều nhận xét, tất cả những bất cập trong quá trình thực hiện dự án BOT, BT đã được nhiều chuyên gia trong ngành chỉ ra. Tuy nhiên, chúng rất chậm được khắc phục. Đơn cử, việc thu phí tự động khi xe qua trạm đã không được quyết liệt triển khai. Nhiều trạm thu phí giao thông trên cả nước vẫn chưa áp dụng công nghệ này cho dù đây là công nghệ không khó trong ứng dụng hay phải đầu tư quá tốn kém. Hay như tình trạng đấu thầu nhiêu khê, tốn nhiều thời gian, hầu hết cán bộ đã biết. Thế nhưng, thay vì tìm cách cải cách thủ tục, giảm thời gian đấu thầu thì nhiều cơ quan, nhiều địa phương lại chọn phương án chỉ định thầu. Chính phủ đã nói nhiều tới cuộc cách mạng công nghệ lần thứ 4 trong đó đặc biệt lưu ý đến việc đưa khoa học công nghệ vào sản xuất, xây dựng, ấy vậy mà các cơ quan chức năng vẫn để tồn tại định mức xây dựng lạc hậu….
Với những bất cập nêu trên, người dân hoàn toàn có quyền nghi ngờ về tinh thần trách nhiệm, tính minh bạch của những người thực thi trách nhiệm tổ chức triển khai các dự án BOT và BT.
