Trong những năm qua, ngành hàng không đã có nhiều nỗ lực và dành tâm huyết cho việc tìm kiếm những đường hàng không tốt nhất nhằm rút ngắn khoảng cách bay, tiết kiệm chi phí về nhiên liệu, thời gian, đem lại hiệu quả kinh tế cho đất nước.
Một chuyến bay của Vietnam Airlines
Có thể nói, cũng như đường bộ, những con đường hàng không cũng có lịch sử mở mang thông qua nỗ lực của con người. Một trong những ước mơ của những người làm hàng không là có những con đường bay thẳng. Nhưng không phải ước mơ nào cũng có thể thành hiện thực.
Nhìn trên bản đồ đường bay của bất cứ vùng nào, quốc gia nào chúng ta cũng thấy những mạng đường bay như “mạng nhện” chứ không phải những đường thẳng cắt nhau. Bởi vì, cũng như ở mặt đất, muốn có một con đường thẳng có khi phải bắt cầu vượt sông, đào hầm qua núi… Nếu vì lý do nào đó như ta chưa có tiền làm cầu, núi dài quá không thể đào qua được… thì con đường ấy vẫn phải đi vòng đến khi có điều kiện ta mới có thể nắn lại nó.
Theo các chuyên gia hàng không, đường hàng không tuy không có dốc, có sông nhưng để liên tục kiểm soát máy bay bảo đảm an toàn, đường bay phải có các thiết bị dẫn đường, cảnh báo, gần các sân bay dự bị, cơ sở cứu nạn… ở mặt đất”. Và như thế, nếu một khi ta chưa có đủ tiền hoặc địa hình nơi muốn thiết lập không đảm bảo được các yếu tố an toàn trên thì cũng chưa thể thực hiện được nhiều đường bay thẳng, mà phải dùng chung một trong các thiết bị (đài dẫn đường chẳng hạn) nêu trên với các đường bay khác.
Các đường bay xuất phát và nơi đến khác nhau nhưng qua một điểm tất nhiên không thể thẳng được. Ai đã từng bay đi Mỹ sẽ thấy rất rõ hiện tượng này. Từ San Francisco, Los Angeles (Califonia)… bay về Việt Nam đáng lẽ phải bay thẳng qua Thái Bình Dương để đỡ tốn nhiên liệu, thời gian, nhưng người ta phải bay vòng theo bờ biển Tây Bắc nước Mỹ lên Seatlle, Alaska…, vòng qua eo biển Bering tới Shakhalin (Nga) qua bờ biển bán đảo Triều Tiên, Nhật Bản rồi mới qua Trung Quốc để về TPHCM hoặc Hà Nội.
Thiết lập đường bay “vòng vèo” như thế dù rất tốn nhiên liệu, thời gian nhưng không có cách nào khác để bảo đảm an toàn cho chuyến bay. Do Thái Bình Dương mênh mông không thể đặt đài dẫn đường, sân bay dự bị (nếu máy bay gặp trục trặc để hạ cánh khẩn cấp), cơ sở cung cấp các dịch vụ: thời tiết, tìm kiếm cứu nạn... trên đường bay thẳng cũng khó khăn, nên máy bay phải bay men theo bờ biển Thái Bình Dương nơi có các cơ sở an toàn. Cũng vì những lý do trên mà hàng ngàn đường bay trên thế giới cũng không thể bay thẳng.
Ngoài yếu tố địa hình, địa vật, đường bay thẳng còn phụ thuộc yếu tố tài chính, ngoại giao… Nếu mọi yếu tố cho phép nhưng vùng nào đó, nước, địa phương sở tại không cho bay do vấn đề an ninh, quốc phòng… thì cũng phải bay vòng.
Một chuyên gia của Vietnam Airlines cho biết, trước đây đường hàng không Hà Nội đi Côn Minh (Trung Quốc) máy bay từ Nội Bài đều phải bay theo đường Hà Nội - Quảng Châu (Trung Quốc) theo đường R474 đến R339… rồi ngoặc phải góc cỡ 600 rồi mới ngoặc trái đi Côn Minh… tốn rất nhiều thời gian. Thế nhưng từ năm 2008, phía Trung Quốc cho phép mở thêm một đoạn đường hàng không mới và HKVN đã đàm phán với phía Trung Quốc để thiết lập một số đoạn đường hàng không thẳng Hà Nội - Côn Minh rút ngắn được thời gian bay so với trước đến 20 phút. Và để có được 20 phút quý giá này, HKVN đã phải rất kiên trì, chờ đợi cả chục năm.
Không chỉ đường bay Hà Nội-Côn Minh, để rút ngắn thời gian bay, nhiều đường bay khác đã được ngành HK chỉnh sửa. Đó là các đường bay Luang Phrabang (Lào) - Vinh (Việt Nam), nhiều đoạn trên đường bay W2, W7, W15 trong FIR Hồ Chí Minh (vùng thông báo bay) cũng đã được “nắn chỉnh”. Mới đây, sau một thời gian tích cực xúc tiến, chuẩn bị về mọi mặt, Cục HKVN đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự án mở thêm, “chỉnh nắn” một số đường bay mới: Cần Thơ - Buôn Mê Thuột, Phú Bài (Huế) - Pleiku (Gia Lai), Tân Sơn Nhất - Phú Quốc (trước đây đều phải qua Rạch Giá)… theo hướng nhanh hơn.
Có thể nói, cho đến nay, ngành HKVN đã phát triển mọi mặt về trang thiết bị mặt đất, các loại máy bay ngày càng hiện đại, hợp tác quốc tế, hội nhập ngày càng được mở rộng… nên điều kiện để tối ưu hóa nhiều đường bay trong và ngoài nước đã được mở ra, và ngành HKVN đã biết tận dụng cơ hội đó để thiết lập, “nắn chỉnh” nhiều đường bay, nhằm rút ngắn khoảng cách, nâng cao an toàn, và tiết kiệm chi phí trong vận tải hàng không.
>> Bài 1: Hơn nửa thế kỷ nhìn lại
S.NÂU
* Mời đọc tiếp bài 3, số ra ngày 21-8-2009
“Đường bay vàng”- đừng nên thách đố Những ngày gần đây, báo chí đưa tin khá nhiều về việc phó tổng giám đốc một doanh nghiệp ở Vũng Tàu thách đố 5 triệu USD với Cục Hàng không VN về tính hiệu quả của “Đường bay vàng” - một đề án bay thẳng từ TPHCM - Hà Nội theo kinh tuyến 106 độ đông do cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn đề xuất (mà báo SGGP đã đưa tin). Sự kiện ngay lập tức gây xôn xao dư luận, và người ta lại liên tưởng đến một vụ thách đố cách đây không lâu trong lĩnh vực xây dựng về một tòa cao ốc ở địa bàn TP Hà Nội. Vụ việc ấy rồi cũng chẳng đi đến đâu, vì chẳng ai có thể làm trọng tài cho những thách đố mang tính chất cá nhân như thế. Đành rằng, trong hoạt động quản lý sản xuất kinh doanh, việc có những phản biện khoa học là hết sức cần thiết. Thế nhưng sự phản biện đó phải dựa trên tính nghiêm túc, vì lợi ích chung và vì những quy định chung. Chứ không phải là sự thách đố để mưu cầu vì mục đích khác. Trở lại đề án ĐBV, ông Đoàn Minh Hội - Nguyên Chủ nhiệm dẫn đường hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất nhìn nhận rằng: “Muốn đánh giá một đường bay “vàng” hay “đen” phải qua tối thiểu 3 năm khai thác mới kết luận được”. Trong 3 năm đó phải tổng kết có bao nhiêu chuyến bay bình thường, bao nhiêu chuyến phải bay vòng để tránh mây, bao nhiêu chuyến quay lại vì thời tiết xấu (vì dọc Trường Sơn thời tiết vào mùa hè rất xấu). Bao nhiêu chuyến trục trặc vì tổ chức chỉ huy (ở 2 nước bạn này ngành hàng không chưa phát triển, nên trình độ tổ chức chỉ huy các chuyến bay còn hạn chế là điều chắc chắn)... Nếu có bất trắc xảy ra, trình độ cũng như phương tiện cứu nạn của bạn rất hạn chế, đường bay phần lớn lại ở trên vùng núi hiểm trở, công tác cứu hộ hầu như là bất lực. Đường bay hiện nay được vẽ trên sự tổng hợp 3 loại bản đồ do Việt Nam, Pháp, và Mỹ xuất bản. Đến nay, kết hợp với các phương tiện đo đạc hiện đại khác, các đường bay này (gồm hướng và cự ly) là chính xác (trong mức độ có thể). Cũng theo ông Đoàn Minh Hội, trong các trường hàng không, nhất là hàng không quân sự, người ta có dạy một bài học có tên là “Cách chọn và vẽ đường bay”, trong đó người ta nêu ra những quy tắc phải tuân thủ khi chọn và vẽ đường bay. Đường bay “vàng” có ngắn hơn 142 km hay không, nó có thật sự đi dọc theo kinh tuyến 106 hay không, cần tuân thủ những qui tắc và tính lại mới thực sự chính xác được. PHAN XUÂN THU |
